Јункерс Ју 87 Д и Г цз.4
Противтенковски ловац Јункерс Ју 87 Г-1 се спрема за полетање.
Искуство које су посаде ронилачких бомбардера стекле током борби у Шпанији и у пољској кампањи 1939. године потврдило је потребу модернизације авиона Ју 87. Малокалибарско оружје. Најважнији услови за побољшање перформанси били су нови мотор веће снаге и промена аеродинамике оквира авиона.
Рад на новој верзији „Штуке“ почео је у пролеће 1940. године, а већ у мају дизајн је добио званичну ознаку Јункерс Ју 87 Д. Замена агрегата. Као идеална алтернатива показао се редни мотор Јумо 211 Ј-12 са 211 цилиндра са течним хлађењем и максималне снаге 1 КС. Нови мотор је био дужи од оног који је коришћен у верзији Ју 1420 Б за више од 87 цм, па је његово кућиште морало да се продужи и преобликује. Истовремено је развијен и нови систем хлађења. Хладњак уља је померен испод доњег дела кућишта мотора, а испод крила, на задњој ивици средишњег дела, уграђена су два течна хладњака. Још једна промена је нови поклопац кокпита који је претходно тестиран на Ју 40 Б, В.Нр. 87.
Нови Јумо 211 Ј-1 мотор је први пут уграђен у Ју 87 Б-1, В.Нр. 0321, Д-ИГДК у октобру 1940. Испитивања која су трајала неколико недеља прекинута су сталним кваровима недовршеног погонског агрегата.
Први званични прототип Ју 87 Д био је Ју 87 В21, В.Нр. 0536, Д-ИНРФ, завршен март 1941. Авион на мотор Јумо 211 Ј-1 тестиран од марта до августа 1941. у фабрици у Десауу. Августа 1941. мотор Јумо 211 Ј-1 замењен је мотором Јумо 211 Ф. Одмах на почетку тестирања са новом електраном, елиса је отпала док је радила на 1420 о/мин. 30. септембра 1939. године завршена је поправка авиона и он је пребачен у Ерпробунгсстелле Рецхлин. Након низа летних тестова, 16. октобра 1941. године авион је званично предат Луфтвафеу. Аутомобил је касније коришћен за тестирање мотора и система за хлађење. У фебруару 1942. године летелица се враћа у Десау, где су му постављени нови поклопци хладњака, а 14. септембра 1943. прототип је предат фронту.
Други прототип, Ју 87 В22, В.Нр. 0540, СФ+ТИ, требало је да буде завршено по распореду крајем 1940. године, међутим проблеми са мотором су одложили завршетак и тек у мају 1941. године је почело тестирање лета. 10. новембра 1941. авион је пребачен у састав Луфтвафеа. Резултати спроведених испитивања задовољили су и фабрику Јункерс и представнике Експерименталног центра Рекхлин. Рани мразеви у новембру 1941. године такође су омогућили извођење тестова хладног старта, испоставило се да покретање мотора чак и на веома ниским температурама не захтева посебан рад и не узрокује квар агрегата.
Јункерс Ју 87 Д-1, В.Нр. 2302 тестиран са додатним оклопом.
Почетком 1942. прототип се вратио у Десау, где су извршена испитивања стабилности и мање модификације мотора Јумо 211 Ј-1, након чега је авион враћен у Реклин. 20. августа 1942. године, током једног од пробних летова, авион се срушио у језеро Муритзсее. Његова посада, пилот: Фв. Херман Рутхард, цивилни радник у експерименталном центру, је умро. Узрок несреће је вероватно губитак свести пилота услед тровања угљен-диоксидом.
Трећи прототип Ју 87 В23, В.Нр. 0542, ПБ+УБ, завршен априла 1941, пребачен у Ерпробунгсстелле Рецхлин месец дана касније. Био је то узорак за верзију Ју 87 Д-1. Проблеми са испоруком мотора Јумо 211 Ј-1 зауставили су још један прототип Ју 87 В24, В.Нр. 0544, БК+ЕЕ, који је завршен тек августа 1941. године. Авион је пребачен у Реклин, где се убрзо покварио и вратио у Десау са оштећеним трупом. После поправке у новембру 1941. поново је превезен у Речлин. Након завршетка тестова, аутомобил је постављен напред.
Пети прототип, Ју 87 В25, В.Нр. 0530, БК+ЕФ, био је стандардни за тропску верзију Ју 87 Д-1/троп. Оквир авиона је завршен почетком марта 1941, али је тек у јулу 1941. уграђен мотор Јумо 211 Ј-1. У лето је аутомобил тестиран и 12. септембра 1941. превезен у Реклин, где је тестиран са Делбаг филтером за прашину.
Одлука о масовној производњи Ју 87 Д-1 донета је 1940. године, када је поручено за производњу 495 примерака овог авиона. Требало је да буду испоручени између маја 1941. и марта 1942. Почетком фебруара 1942. Техничко одељење Царског ваздухопловног министарства повећало је наруџбу на 832 Ју 87 Д-1. Све машине је требало да се производе у фабрици Везер. Проблеми са моторима Јумо 211 Ј довели су до кашњења поруџбине. Прве две серије авиона требало је да буду завршене у јуну 1941. године, али Карман није успео да на време припреми горње компоненте трупа. Први производни авион састављен је тек 30. јуна 1941. године. Упркос кашњењу, Министарство ваздухопловства Рајха је веровало да ће 1941 Ју 48 Д-87 сићи са производних трака Везера у јулу 1. У међувремену, јула 1941. направљен је само први примерак, који је уништен у фабрици. Представници РЛМ-а и руководства фабрике Јункерс, која је фабрику Везер издала дозволу за изградњу Ју 87 Д-1, надали су се да ће до краја септембра 1941. застој у масовној производњи бити надокнађен. Међутим, даље потешкоће срушиле су ове наде. Такође у августу 1941. ниједан Ју 87 Д-1 није напустио монтажну радњу фабрике у Бремену. Тек у септембру су фабрике Везер предале Луфтвафеу прва два производна авиона која су ушла у центре за тестирање.
У октобру-новембру 1941. године састављено је укупно 61 Ју 87 Д-1, који су због страшних временских прилика у то време у Лемвердеру летели тек у децембру, а затим су пребачени на делове фронта.
Технички опис Ју 87 Д-1
Јункерс Ју 87 Д-1 је био двосед, једномоторни, потпуно метални нискокрилни авион са класичним фиксним стајним трапом. Труп авиона је имао овални пресек са полуобложеном конструкцијом у потпуности од метала. Тело је било подељено на половине, трајно спојено заковицама. Радни поклопац од глатког дуралуминијума био је причвршћен конвексним заковицама са сферним главама на местима повећаног оптерећења и глатким заковицама на местима мањег оптерећења.
Конструкцију трупа чинило је 16 рамова повезаних окомитим везицама и четири пречке које су се налазиле у његовом предњем делу, достижући до 7 оквира укључујући. Оквир бр. 1 пуне дужине је такође био заштитни зид мотора. Испред трупа су уграђени додатни помоћни оквири за јачање трупа, служили су и као ослонци за грану бомбе.
Кокпит, смештен у средњем делу трупа између 2. и 6. оквира, био је прекривен богато застакљеним четвороделним поклопцем од ламелираног или органског стакла, који је пружао добру видљивост са свих страна. Клизни елементи облоге кабине опремљени су бравама за њихово откључавање у нужди. У средини кабине монтиран је надвожњак против нагињања, повезан са блиндираном преградом. Предње стакло је било опремљено непробојним стаклом дебљине 25 мм. Додатно склониште за пилота је било блиндирано метално седиште дебљине 4 до 8 мм, као и оклопна плоча дебљине 10 мм иза главе и оклопне плоче дебљине 5 мм постављене у поду кабине.
Радио оператер је био заштићен са две оклопне плоче, од којих је прва, дебљине 5 мм, уграђена у под, друга, профилисана у виду рама, постављена је између оквира 5 и 6. Оклопни ГСЛ-К 81 са митраљезом МГ 81 З служио је као додатни поклопац.У пилотском поду налазио се прозорчић са металном завесом која је омогућавала лакше посматрање тла пре понирања у авион. Иза оквира број 8 налазио се метални контејнер, доступан само споља, у коме је био комплет прве помоћи.
Тространи потпуно метални аеропрофил са двоструким пречником имао је препознатљив спљоштени В-облик који је настао причвршћивањем спољашњих делова са позитивним дизањем на средишњи део са негативним дизањем. Обриси сечива су трапезоидни са заобљеним крајевима. Средишњи део је био интегрално повезан са трупом. Испод средишњег дела уграђена су два хладњака течности. Спољни делови аеропрофила су причвршћени за средишњи део са четири куглична зглоба које је дизајнирао Јункерс. Радни поклопац је израђен од глатког дуралуминијског лима. Испод задње ивице, поред профила главног крила, налазе се дводелни закрилци, одвојени за средишњи део и завршетак. Закрилци и једноделни елерони опремљени тримерима били су монтирани на посебне шипке које је патентирао Јункерс.
Елерони су имали механички погон, а закрилци хидраулички. Све покретне површине крила биле су прекривене глатким дуралуминијским лимом. Систем закрилаца и крилаца према Јункерсовом патенту назван је Доппелфлугел, или двоструко крило. Зазори између профила и његових покретних делова обезбедили су већу ефикасност, а цео систем је био технолошки једноставан. Испод крила, на првом ланцу, налазиле су се аутоматски контролисане ваздушне кочнице са прорезима, које су помогле да се аутомобил извуче из ронилачког лета.
Репни део, који има потпуно металну структуру, био је обложен глатким дуралуминијским лимом. Вертикални стабилизатор је имао трапезоидни облик, кормило је покретано челичним сајлама. Подесиви хоризонтални стабилизатор, без подизања, правоугаоне контуре, ослоњен је на виљушкасте стубове од челичних цеви профилисаних дуралуминијским лимом. Регулатори висине су покретани потискивачима. И лифт и кормило су били масивно и аеродинамички уравнотежени, са трим језичцима и подигнутим гребенима.
Класични слободно стојећи фиксни стајни трап са репним точком обезбедио је добру стабилност тла. Један главни стајни трап био је монтиран у чворовима на ланцима бр. 1 на споју средишњег дела са крајњим деловима крила. КПЗ подупирачи произвођача Кронпринз, који се завршавају виљушком која окружује точак, имали су опружно пригушење са пригушењем уља. Главни стајни трап је био профилисан оклопима од глатког дуралуминијума карактеристичног облика, што је једна од карактеристичних карактеристика авиона Штука. Точкови су били опремљени гумама средњег притиска димензија 840 к 300 мм. Препоручени притисак у гумама је 0,25 МПа. Кочиони систем се састојао од хидрауличних добош кочница. Течност је коришћена за кочиони систем.
кочница фл-Друкел. Фиксни репни точак, монтиран на виљушку за потколеницу Кронпринз, имао је опружно пригушење и био је причвршћен за хоризонтални оквир који се налази између вертикалних ребара бр. 15 и 16. Дршка репног точка била је уграђена у посебну кутију, обезбеђујући ротацију од 360 °. На фелну је постављена гума димензија 380 к 150 мм са препорученим притиском од 3 до 3,5 атм. Током полетања, лета и слетања, задњи точак је могао да се закључа у свом положају помоћу кабла који се контролише из пилотске кабине. Након сваких 500 летова, препоручен је општи технички преглед стајног трапа. Уграђени клизач за хитне случајеве за заштиту задњег дела трупа у случају принудног слетања.
