Заустављање подршке. Уређај и кварови
Самый кошмарный сон любого водителя — это машина с отказавшими тормозами. И хотя мы уже не раз писали о в целом и о , связанных с ее функционированием, не лишним будет снова обратиться к этой теме. Ведь тормоза — основной элемент безопасности автомобиля и тех, кто в нем находится. На этот раз подробнее рассмотрим устройство и работу тормозного суппорта, назначение которого состоит в том, чтобы обеспечить прижимание колодок к диску во время торможения.
Чељуст је основа механизма диск кочнице. Кочнице овог типа уграђене су на предње точкове скоро свих путничких аутомобила произведених у последњих пола века. Употреба диск кочница на задњим точковима дуго је била задржана из више разлога, од којих је главни била потешкоћа са организацијом паркирне кочнице. Али чини се да су ови проблеми ствар прошлости, а већ двадесет година већина аутомобила водећих произвођача аутомобила напустила је производну траку са задњим кочницама типа диск.
Мање ефикасне, али јефтиније, бубањ кочнице се и даље користе у буџетским моделима, као иу неким СУВ-овима, за које је њихова отпорност на блато важна. И, очигледно, радни механизми бубња ће остати релевантни још дуго времена. Али сада се не ради о њима.
У ствари, чељуст је тело, обликовано као носач, у коме се налази један или сет кочионих цилиндара. Приликом кочења хидраулика делује на клипове у цилиндрима, а они врше притисак на плочице, притискајући их на кочиони диск и тако успоравају ротацију точка.
Иако дизајнери не седе скрштених руку, основни принцип кочионе чељусти остао је непромењен дуги низ година. Ипак, могуће је разликовати скуп варијанти овог уређаја са сопственим дизајнерским карактеристикама.
Чељуст је обично направљена од ливеног гвожђа, ређе - од легуре на бази алуминијума. Његов дизајн може имати фиксни или плутајући носач.
Покретни носач може да се креће дуж вођица, а цилиндар се налази на унутрашњој страни диска. Притиском на папучицу кочнице ствара се притисак у хидрауличном систему, који гура клип из цилиндра, а он притиска на папучу. У исто време, чељуст се помера дуж вођица у супротном смеру, притискајући јастучић на другој страни диска.
У уређају са фиксним носачем, цилиндри се налазе симетрично у односу на кочиони диск и међусобно су повезани цеви. Кочиона течност делује на оба клипа истовремено.
Статичка чељуст пружа већу силу кочења и стога ефикасније кочење у поређењу са плутајућом чељустом. Али размак између диска и јастучића се може променити, што доводи до неравномерног хабања јастучића. Опција покретног носача је једноставнија и јефтинија за производњу, тако да се често може наћи на јефтиним моделима.
Потискач клипа, по правилу, директно притиска на блок, иако постоје дизајни са средњим механизмом преноса.
Свака чељуст може имати од једног до осам цилиндара. Варијанте са шест или осам клипова налазе се углавном на моделима спортских аутомобила.
Сваки клип је заштићен гуменом чизмом, чије стање у великој мери одређује правилан рад кочница. Управо је улазак влаге и прљавштине кроз поцепани антер најчешћи узрок корозије и заглављивања клипа. Цурење радне течности из цилиндра спречава се манжетном уграђеном унутра.
Чељуст постављена на задњу осовину обично је допуњена механизмом паркирне кочнице. Може имати дизајн завртња, гребена или бубња.
Верзија са шрафом се користи у чељустима са једним клипом, који се контролише механичком паркирном кочницом или хидраулички током нормалног кочења.
Унутар цилиндра (2) налази се навојна шипка (1) на коју је уврнут клип (4) и повратна опруга. Шипка је повезана са механичким погоном ручне кочнице. Када се активира паркирна кочница, клипњача се протеже за неколико милиметара, јастучићи су притиснути на кочиони диск и блокирају точак. Када се ручна кочница отпусти, клип се враћа у првобитни положај помоћу повратне опруге, отпуштајући плочице и откључавајући точак.
На сличан начин ради и брегасти механизам, само што овде брег притиска клип уз помоћ потискача. Ротација брега се врши помоћу механичког погона ручне кочнице.
У вишецилиндричној чељусти, покретач ручне кочнице се обично прави као посебан склоп. То је у суштини бубањ кочница са сопственим плочицама.
У напреднијим верзијама, за контролу паркирне кочнице користи се електромеханички погон.
Чињеница да није све у реду са чељустом може се указати на индиректне знакове - цурење кочионе течности, потреба да се примени додатна сила приликом притиска на кочницу или повећан слободан ход педала. Због сломљених рупа за вођење може се појавити зрачност чељусти, што ће бити праћено карактеристичним ударцем. Због заплене једног или више клипова, точкови ће кочити неравномерно, што ће довести до клизања током кочења. Променљиво трошење јастучића ће такође указивати на проблеме са чељустом.
Для работы по восстановлению суппорта можно приобрести соответствующий ремонтный комплект. В продаже можно найти ремкомплекты разных производителей и разного качества. При покупке обращайте внимание на состав комплекта, он также может отличаться. Кроме того, можно приобрести отдельные детали или в сборе, если его состояние таково, что ремонтировать не имеет смысла. Обязательной замене при восстановлении суппорта подлежат все резиновые элементы — пыльники, манжеты, уплотнения, сальники.
Ако имате одређене вештине, можете сами да извршите поправке. Уклањање и састављање задње чељусти са интегрисаним механизмом ручне кочнице може бити прилично сложено и захтева посебне алате и вештине.
Након што сте дали кочионо црево пре уклањања чељусти, пазите да из њега не исцури течност. Можете ставити поклопац на њега или га зачепити чепом.
Ако се клип не може извадити из цилиндра на уобичајен начин, употребите компресор и пиштољ за дување тако што ћете га убацити у отвор за црево кочнице. Будите опрезни - клип може буквално да пуца, а истовремено ће течност која је остала у цилиндру прскати. Ако компресор недостаје, можете покушати да истиснете клип притиском на педалу кочнице (кочно црево наравно мора бити повезано).
У чељусти са вијчаним механизмом ручне кочнице, клип се не истискује, већ се одвија посебним кључем.
Клип треба очистити од рђе, прљавштине и коксоване масти и избрусити брусним папиром или фином турпијом. Понекад може бити потребно пескарење. Радна површина клипа не сме бити очишћена од неравнина, огреботина и кратера услед корозије. Исто важи и за унутрашњу површину цилиндра. Ако постоје значајни недостаци, боље је заменити клип. Ако се кућни челични клип обрађује, мораће да буде хромиран.
Ако је чељуст плутајућа чељуст, посебну пажњу треба обратити на вођице. Често се покиселе због кварова на пртљажнику, неправилног подмазивања или када се користи погрешно подмазивање. Потребно их је темељно очистити и избрусити, а такође се уверити да нема деформација како ништа не спречава да се носач слободно креће. И не заборавите да очистите рупе за вођице.
У зависности од стања, можда ће бити потребно заменити хидрауличне запорне вентиле, вентил за одзрачивање, прикључне цеви (у јединицама са више клипова), па чак и причвршћиваче.
Приликом састављања обновљеног механизма, обавезно подмажите клип и вођице, као и унутрашњу површину прашника. Потребно је користити само специјалну маст за чељусти, која задржава своје радне параметре у широком температурном опсегу.
Након монтаже, не заборавите да одзрачите хидраулику уклањањем ваздуха из система. Дијагностикујте одсуство цурења и ниво кочионе течности.
Ако постоји проблем са кочионим системом, немојте одлагати његово отклањање. И не ради се само о безбедности и ризику од несреће, већ и о чињеници да један проблем може да повуче друге за собом. На пример, заглављена чељуст може изазвати прегревање и квар лежаја точка. Неједнако кочење ће довести до неравномерног хабања гума. Закисељени клип може стално притискати плочицу на кочиони диск, што доводи до његовог прегревања и превременог трошења. Постоје и друге невоље које се могу избећи ако пратите стање кочионих механизама и не заборавите да редовно мењате радну течност.
