Паркирна кочница и њен погонски кабл. Намена и уређај
Ручна кочница, позната и као ручна кочница, важан је део кочионог система возила, који многи потцењују, а неки чак и готово потпуно игноришу. Ручна кочница вам омогућава да блокирате точкове приликом паркирања, што је посебно важно ако паркинг има чак и неприметан нагиб. Његова употреба помаже да се крене на брду без повратка. Поред тога, може послужити као резервни кочиони систем када главни из било ког разлога откаже.
Са изузетком електромеханичког погона, који се налази на релативно скупим моделима аутомобила, и веома ретко коришћене хидраулике, у већини случајева ручну кочницу покреће механичар. Кључни елемент механичког погона је кабл.
Механизми ручне кочнице, по правилу, постављени су на задње точкове. На многим старим аутомобилима, као и на буџетским моделима произведеним у нашем времену, они су уграђени на задњу осовину. У механизмима овог типа имплементација паркирне кочнице је прилично једноставна. За блокирање точкова док мирују, користе се исте кочионе плочице као и за нормално кочење возила у покрету. Само у овом случају, уместо хидраулике, користи се посебна полуга смештена унутар бубња, која је повезана са погоном ручне кочнице. Када возач повуче ручицу ручне кочнице, а са њом и сајлу, ова полуга се окреће и гура плочице, притискајући их на радну површину бубња. Дакле, точкови су блокирани.
Механизам са чегртаљком уграђен у ручку држи кабл затегнутим и спречава спонтано отпуштање паркирне кочнице. Када се ручна кочница отпусти, повратна опруга омогућава систему да се врати у првобитно стање.
Треба напоменути да постоји много аутомобила у којима се паркирна кочница активира не ручком, већ ножном педалом. Термин "ручна кочница" у овом случају није сасвим прикладан.
Ако су диск кочнице постављене на задњу осовину, ситуација је другачија. У овом случају могуће је организовати паркирну кочницу на неколико начина. Ово може бити посебан механизам бубњастог типа са сопственим јастучићима или такозвана паркирна кочница мењача, која се често користи на камионима, где се обично поставља на мењач и успорава делове преноса (карданско вратило).
У другим случајевима, главни је допуњен елементима који омогућавају да се активира не само помоћу хидраулике, већ и механички. На пример, клип који делује на кочионе плочице може имати шипку која је повезана са каблом ручне кочнице директно или преко механизма за пренос брегасте осовине.
Паркирна кочница користи уврнуту челичну сајлу. Његов пречник је обично око 2-3 мм. Захваљујући својој флексибилности, лако може заобићи различите избочине каросерије и вешања. Ово у великој мери поједностављује дизајн погона као целине, елиминишући потребу за чврстим карикама, окретним спојевима и бројним причвршћивачима.
За артикулацију са другим елементима погона, кабл има врхове који су фиксирани на његовим крајевима. Могу се направити у облику цилиндара, куглица, виљушки, петљи.
Унутар заштитне полимерне шкољке, која је често ојачана, пуњена је маст. Захваљујући подмазивању, кабл не рђа и не заглављује током употребе. Постоје гумене чизме за заштиту од цурења прљавштине и масти.
На крајевима шкољке су причвршћене металне чауре различитих врста и намена. Носач или зауставна плоча на једном крају омогућавају причвршћивање кабла на потпорну плочу кочнице. Чаура са спољним навојем је намењена за причвршћивање на еквилајзер. Могуће су и друге опције чахура, у зависности од специфичног дизајна погона.
Носачи или стеге се такође могу поставити на шкољку за причвршћивање на оквир или тело.
У најједноставнијем случају, погон укључује један кабл и чврсту шипку постављену између ручке погона, која се налази у кабини, и металне водилице. На овај водич је повезан кабл, који је даље подељен на два излаза - на десни и леви точкови.
У овој изведби, један квар једног кабла ће у потпуности онемогућити паркирну кочницу. Због тога се такав систем скоро никада не користи, упркос једноставности дизајна и конфигурације.
Много је распрострањенија варијанта са два кабла. Овде се користи и крута вуча, на њему је фиксиран еквилајзер (компензатор), а на њега су већ повезана два одвојена кабла. Тако ће у случају квара једног од каблова остати могуће блокирати други точак.
Постоји и трећа верзија погона, у којој је између ручке ручне кочнице и еквилајзера уместо круте шипке уграђен још један кабл. Таква конструкција даје више могућности за подешавање, а нека неусклађеност компоненти система готово да нема утицаја на његов рад. Овај дизајн такође активно користе произвођачи аутомобила.
Поред тога, постоји још један тип погона, где дугачак кабл директно контролише јастучиће једног од точкова. На одређеној удаљености од полуге, други, краћи кабл је повезан са овим каблом, који иде до другог точка.
Рутински рад мора обавезно укључивати проверу рада ручне кочнице и стања њеног погонског кабла. Временом се може растегнути, истрошити и кородирати. Ако подешавање не успе да надокнади истезање кабла или је јако истрошен, мораће да се замени.
Најбоље је изабрати нови за замену на основу одговарајућег каталошког броја или на основу модела и датума производње аутомобила. У крајњем случају, потражите одговарајући аналог узимајући у обзир дизајн погона, дужину кабла и врсту врхова.
Ако у погону ручне кочнице постоје два задња сајла, препоручљиво је да их промените истовремено. Чак и ако је само један од њих неисправан, други је, највероватније, такође близу исцрпљивања свог ресурса.
У зависности од специфичног погонског уређаја, замена може имати своје нијансе и треба је извршити на основу упутства за поправку за овај модел аутомобила. Пре извођења радова, проверите да ли је машина стабилна и имобилизирајте је.
У општем случају, еквилајзер је прво причвршћен за шипку, што омогућава попуштање напетости кабла. затим се матице одврну и врхови се уклоне са обе стране.
Монтажа се врши обрнутим редоследом, након чега је потребно подесити затегнутост сајле и осигурати да кочионе плочице безбедно блокирају точкове.
Неправилна употреба ручног погона му не користи и уопште не штеди његов ресурс. Напротив, игнорисање ручне кочнице може довести до корозије и киселости њених компоненти, посебно кабла, који се може заглавити и на крају покидати.
Власници аутомобила са аутоматским мењачем такође греше, с обзиром на то да у положају прекидача „Паркинг“ можете без ручне кочнице чак и на падини. Чињеница је да у таквој ситуацији аутоматски мењач заправо обавља улогу ручне кочнице, а истовремено је под озбиљним стресом.
И још једном да вас подсетимо - зими, на мразу, не треба користити ручну кочницу, јер се јастучићи могу смрзнути на површину диска или бубња. А када је аутомобил остављен на паркирној кочници дуже од једне или две недеље, могу се залепити због корозије. У оба случаја резултат може бити поправка кочионог механизма.
