Радни кочиони механизам. Како је уређено и како функционише

Већ смо писали уопштено о томе који проблеми могу настати са тим и како идентификовати могуће проблеме са кочницама. Хајде сада да причамо мало више о тако важном елементу система као што је актуатор и његов кључни део - радни цилиндар.

Мало о кочницама уопште и улози радног цилиндра у кочењу

У скоро сваком путничком возилу, механизам кочнице актуатора се активира хидраулички. У поједностављеном облику, процес кочења изгледа овако.

Нога притиска на педалу кочнице (3). Гурач (4) спојен на педалу активира главни цилиндар кочнице (МБЦ) (6). Његов клип се протеже и потискује кочиону течност у водове (9, 10) хидрауличног система. Због чињенице да течност апсолутно није компримована, притисак се одмах преноси на (радне) цилиндре точкова (2, 8), а њихови клипови почињу да се крећу.

То је радни цилиндар који својим клипом делује директно на актуатор. Као резултат, јастучићи (1, 7) су притиснути на диск или бубањ, што доводи до кочења точка.

Отпуштање педале доводи до пада притиска у систему, клипова се померају унутар цилиндара, а јастучићи се удаљавају од диска (бубња) захваљујући повратним опругама.

Употреба вакуумског појачивача може значајно смањити потребну силу на педалу и повећати ефикасност система у целини. Често чини један модул са ГТЗ-ом. Међутим, неки хидраулични погони можда немају појачивач.

Хидраулички систем обезбеђује високу ефикасност, брз одзив кочнице и истовремено има једноставан и практичан дизајн.

У транспорту терета, уместо хидраулике, често се користи пнеуматски или комбиновани систем, иако су основни принципи његовог рада исти.

Опције хидрауличног погона

На путничким аутомобилима, кочиони систем је обично подељен на два хидраулична кола која раде независно један од другог. У већини случајева користи се ГТЗ са два дела - у ствари, то су два одвојена цилиндра комбинована у један модул и имају заједнички потискивач. Иако постоје модели аутомобила у којима су уграђена два једнострука гаснотурбинска мотора са заједничким погоном на педале.

Оптимална шема се сматра дијагоналном. У њему, један од кола је одговоран за кочење левог предњег и десног задњег точка, а други ради са друга два точка - дијагонално. Ово је тип рада кочница који се најчешће може наћи на путничким аутомобилима. Понекад се на аутомобилима са погоном на задње точкове користи другачији дизајн система: један круг за задње точкове, други за предње точкове. Такође је могуће укључити сва четири точка у главно коло и одвојено два предња точка у резервно коло.

Постоје системи где сваки точак има два или чак три радна цилиндра.

Како год било, присуство два одвојена хидраулична кола која независно раде повећава толеранцију на грешке кочница и чини вожњу безбеднијом, јер ако један од кола поквари (на пример, због цурења кочионе течности), други ће омогућити заустављање аутомобила. Међутим, ефикасност кочења је донекле смањена, тако да ни у ком случају не треба одлагати са исправљањем ове ситуације.

Дизајнерске карактеристике кочионих механизама

На путничким возилима користе се фрикциони актуатори, а кочење се постиже трењем плочица о диск или унутрашњост кочионог добоша.

За предње точкове користе се механизми типа диска. У чељусти, која је постављена на зглоб управљача, налази се један или два цилиндра, као и кочионе плочице.

Овако изгледа радни цилиндар за диск кочницу.

Током кочења, притисак течности тера клипове из цилиндара. Типично, клипови делују директно на јастучиће, иако постоје дизајни који имају посебан механизам преноса.

Чељуст, у облику носача, направљена је од ливеног гвожђа или алуминијума. У неким дизајнима је фиксна, у другима је мобилна. У првој верзији у њега су постављена два цилиндра, а плочице су притиснуте клиповима на кочиони диск са обе стране. Покретна чељуст може да клизи дуж вођица и има један радни цилиндар. У овом дизајну, хидраулика заправо контролише не само клип, већ и чељуст.

Покретна верзија обезбеђује равномерније хабање фрикционих облога и константан размак између диска и плочице, али дизајн са статичном чељустом обезбеђује боље кочење.

Погон типа бубња, који се често користи за задње точкове, има нешто другачији дизајн.

Радни цилиндри су такође различити овде. Имају два клипа са челичним потискивачима. Заптивне крагне и чизме спречавају продирање ваздуха и страних честица у цилиндар и спречавају његово превремено хабање. За одзрачивање ваздуха приликом одзрачивања хидраулике користи се посебна арматура.

У средњем делу дела постоји шупљина, која се током кочења пуни течношћу. Као резултат тога, клипови се истискују са супротних крајева цилиндра и врше притисак на кочионе плочице. Они су притиснути на ротирајући бубањ изнутра, успоравајући ротацију точка.

У неким моделима аутомобила, два радна цилиндра су укључена у њихов дизајн како би се повећала ефикасност добош кочница.

Диагностицс

Претерано мекан притисак или потонуће папучице кочнице могуће је због смањења притиска хидрауличног система или присуства ваздушних мехурића у њему. У овој ситуацији не може се искључити квар у ГТЗ-у.

Повећана крутост педале указује на квар вакуумског појачивача.

Неки индиректни знаци нам омогућавају да закључимо да актуатори точкова не раде како треба.

Ако аутомобил проклизава приликом кочења, вероватно је да је клип радног цилиндра једног од точкова заглавио. Ако се заглави у извученом положају, може притиснути плочицу на диск, изазивајући стално кочење точка. Тада се аутомобил може повући на једну страну док се креће, гуме ће се хабати неравномерно, а вибрације се могу осетити на волану. Треба имати на уму да понекад заглављивање клипа може бити узроковано прекомерно истрошеним јастучићем.

Можете покушати да вратите неисправан радни цилиндар, на пример, користећи одговарајући комплет за поправку. Ако то није могуће, онда морате купити нови део који одговара вашем моделу аутомобила. Кинеска интернет продавница има велики избор кинеских аутомобила, као и делова за аутомобиле европске производње.