Принцип рада и принцип рада Ауди Куаттро

Чувена машина 4Кс4 Куаттро ... Ко не зна ово име, толико познато међу љубитељима прелепих аутомобила? Међутим, ако је ово име скоро постало легенда, потребно је да боље погледате шта укључује, јер понекад постоји лепа разлика између Куаттра и Куаттра!

Дакле, видећемо различите Куаттро системе који постоје на возилима Волксваген групе, јер да, неки Волксваген такође имају користи од њих. Тако постоје три главна система: један за предњи уздужни мотор, други за задње уздужне моторе (ретко, Р8, Галлардо, Хурацан ...) и последњи за најчешће аутомобиле (попречни мотор).

Како функционишу различите врсте Куаттра

Погледајмо сада ближе архитектуру и рад различитих типова Куаттра.

Куаттро ТОРСЕН за уздужни мотор (1987-2010)

А6 са уздужним мотором

Торсен симетрично ограничава разлику у брзини између две осовине (ако је ограничена на 70% онда можемо имати расподелу обртног момента од 30% / 70% или 70% / 30%).

трговина: пасивна / стална

Дисеминација пар Пре / страга : 100% - 100%

(са једнаким вучом између предње и задње осовине)

Модулација : од 33% / 67% (или стога 67% / 33%) до 20% / 80% (или 80% / 20%) у зависности од верзије Торсен (у зависности од облика зуба и зупчаника које је Торсен проучавао)

Изазов: Ограничите клизање између предњег и задњег дела како бисте могли изаћи из клизавих подручја.

Ево мало Торсенове унутрашњости, његов механизам спречава да се једна од две стране окрене без померања друге, за разлику од конвенционалног диференцијала. Ovde motor rotira celo kućište diferencijala (označeno sivom bojom), koje ima dve osovine (prednji i zadnji točkovi) međusobno povezane zupčanicima kako bi se ograničila razlika u brzini između njih (poznato ograničeno proklizavanje).

Ovo je transfer константан који стога преноси обртни момент на осовинама

напред и назад стабилно

.

Обртни момент почиње од мотора, преноси се у кутију, а затим све иде до првог Торсеновог диференцијала са ограниченим проклизавањем (Торсеп за Торда Сенпевати). Из овог диференцијала идемо напред -назад у подели 50/50. Овде је немогуће потпуно искључити задњу или предњу осовину, четири точка увек добијају обртни момент, чак и мали. Диференцијал Торсен ће се (тренутно не могу потврдити) мало разликовати од линије луксузних СУВ -ова (нешто погоднији за прелазак): Тоуарег, К7, Цаиенне.

Предња и задња осовина имају стандардни диференцијал (без ограничења проклизавања) који распоређује обртни момент између левог и десног точка. Али постоје нешто напредније верзије Куаттра дизајниране за спортске верзије.

Коначно, векторисање обртног момента овде се може применити само ако ЕСП свира на кочницама, па је оно много мање развијено од векторисања обртног момента задњег диференцијала Куаттро Спорт.

Куаттро ЦРОВН ГЕАР (зупчаник / равни зупчаник) за уздужни мотор (2010 -...)

К7 са уздужним мотором

Ова верзија (од 2010.) користи другу врсту преносне кутије. Ово омогућава модулирање моторичких способности. асиметрична између различитих осовина због мање или више важног блокирања вискозног квачила.

У сваком случају, ово је трајни пренос који ће непрестано преносити обртни момент напред и позади (иако се наравно модулација обртног момента може мењати између осовина у зависности од квачила, али увек ће се појавити пар који ће се појавити на сваком од њих) ...

трговина: пасивна / стална

Дисеминација пар Пре / страга : 100% - 100%

(са једнаким вучом између предње и задње осовине)

Модулација : od 15% / 85% do 70% / 30% u zavisnosti od razlike u prijanjanju između prednje i zadnje osovine. Асиметричан је, што видите из нивоа могућих расподела између предњег и задњег дела.

Изазов: флертујте са купцима БМВ -а објашњавајући да то могу

в

85% snage pozadi (u BMW-u smo uvek bili 100%)

Звоно (кућиште) диференцијала (црни правоугаоник који окружује све) повезано је са средишњом осовином опремљеном планетарним зупчаницима („мали сиви ланчаници“ који повезују предњу и задњу осовину, па тако воде до предње и задње осовине).

Зелено вратило које води до задње осовине може се спојити са звоном преко квачила са више плоча видљивих у наранџастој области. Ово је вискозиметар (омогућава вам ограничено клизање, иначе основни диф који не спречава проклизавање): веза између зелене и сиве квачила настаје ако постоји разлика у брзини (ово је принцип вискозног квачила, уље у кабини се шири при загревању, што омогућава квачила да се споје јер се силикон шири када је врућ, а разлика у брзини између квачила изазива узнемиреност која загрева силиконско уље). Ово узрокује да се диференцијално звоно споји са осовином задње осовине ако постоји разлика у брзини између њих.

Почетна расподела је 60 (позади) / 40 (напред) јер зупчаници средишње осовине (љубичасти) не додирују фелне (плаво и зелено) на истом месту (више према унутра за плаво = 40). % или више према споља за зелено = 60%). Обртни момент се разликује од основног јер постоји другачији ефекат полуге.

Сва снага пролази кроз црно вратило које прелази преко плавог вратила (води до предње осовине). Ово ротира осовину повезану са кућиштем диференцијала, а самим тим и зупчанике за сунце. Ови зупчаници за сунце повезани су са равним зупчаницима (плави и зелени „замашњаци“).

Ако се брзина између задњег вратила и кућишта диференцијала згусне, силикон: спојнице су залепљене једна на другу, па ће као резултат, вратило мотора бити директно повезано са задњом осовином (преко звона повезаног са мотором, али ће се односити и на задњу осовину ако се вискозна спојница укључи. У овом случају имамо 85% за задњу осовину и 15% за предњу осовину (ситуација = губитак вуче на предњој осовини).

Горе теорија и пракса испод.

Дифференциал Crown Gear – Audi Emotion Club AUDIclopedia

Куаттро Ултра (2016 -...)

трговина: активна / није стална

Дисеминација пар Пре / страга : 100% - 0%

(са једнаким вучом између предње и задње осовине)

Модулација : од 100% / 0% до 50% / 50%

Таргет; Понудите погон на све точкове који максимално ограничава потрошњу, чак и ако то значи жртвовање племенитости претходних уређаја.

Режим вуче, већину времена (баш као и Халдек), главни циљ је да се смањи потрошња и, што је још важније, буде беспрекоран на било ком терену.

Ова верзија је најновија у време писања овог чланка, говоримо о замени Цров точкића уређајем за искључивање. Ово последње заиста може одвојити задњу осовину да би се могло пребацити на вучни напор, па стога више није стални мењач ... Дакле, систем је доста сличан Халдек -у, али Ауди чини све како бисмо о томе размишљали као што је могуће мање. колико је то могуће (бренд који је свестан Халдек -ове знатно ниже репутације у поређењу са Торсеном и Цровн Геар -ом). Такође постоје две квачила са обе стране задње осовине за ослобађање средишње осовине, јер њено ротирање (чак и у вакууму) захтева енергију. Велика разлика је у томе што се Торсен / Цровн Геар брине о себи и веома је издржљив, док овај систем мора да контролише рачунар повезан на низ сензора. Због тога је потенцијално мање поуздан, али и мање издржљив јер се дискови могу загрејати (такође је ограничен на 500 Нм обртног момента, за разлику од класичног Куаттра са Торсеном).

Овај уређај је изненађујуће близу систему Порсцхе који је доступан на Мацану, чак и ако брендови чине све да замуте воду и претварају се да немају ништа заједничко (у ствари, то није тачно, материјал за многе елементе је исти, а често чак и ЗФ. који све дизајнира) ... Штавише, то је скоро исти принцип, осим што Порсцхе диференцијал дозвољава употребу вуче или вуче (само вуча или 4Кс4 на Куаттро Ултра са преклопним диференцијалом на више дискова) .

У свом начину рада можемо рећи да је ово потпуна супротност КСДриве -у, будући да БМВ уређај непрекидно повезује мотор са задњим делом и по потреби причвршћује предњу осовину на мењач. Ovde je prednja osovina uvek povezana i, ako je potrebno, zadnja osovina je povezana sa lancem prenosa i apsorbuje 50% obrtnog momenta.

Када се на задњој осовини открије губитак вуче, вратило задње осовине је повезано са ланцем мењача.

Ево чувеног преклопног "диференцијала" (црвено - квачило)? Нажалост, ограничен је на 500 Нм обртног момента, што доказује његов мањи отпор у поређењу са добрим старим Куаттро-ом са Торсеном.

2018 Ауди К5 куаттро Ултра КАКО РАДИ НОВА ЦЕНТРАЛНА БРАВА - Ауди [Олд Торсен] ДИФЕРЕНЦИЈАЛНИ АВД

Куаттро за попречни мотор

К3 попречни мотор

трговина: активна / није стална

Дисеминација пар Пре / страга : 100% - 0%(са једнаким вучом између предње и задње осовине)

Модулација : од 100% / 0% до 50% / 50%

Циљ: Моћи понудити погон на сва четири точка малим возилима групе захваљујући произвођачу опреме Халдек / Боргварнер.

Овде је Ауди ТТ, али исти је за све.

Халдек 5. Генерација - Како функционише

Овде је све потпуно другачије, будући да се ради о потпуно другачијој архитектури. Попречни распоред оптимизује расположиви простор у возилу на рачун равнотеже возила (имајући у виду да овде заборављамо на велике блокове и велике, врло робусне мењаче!).

Укратко, све, као и увек, почиње са мотором / мењачем са унутрашњим сагоревањем. На излазу имамо диференцијал који се потпуно окреће и покреће централно вратило мењача кроз зупчаник који је на дијаграму означен љубичастом бојом. Тако је унутрашњост предњег диференцијала подељена на два дела за леви и десни точак.

На крају вратила мењача који повезује предњи и задњи део налази се чувени Халдек, тако контроверзан за познаваоце. Заиста, сви (или боље речено, људи који воле аутомобиле) добро познају ратника Халдек / Торсен ...

У ствари, Торсен и Халдек не маре што је један диференцијал са ограниченим проклизавањем, а други је електронски активиран систем квачила са више плоча (хидроелектрични), који стога покушава да игра улогу диференцијала.

У овој конфигурацији аутомобил не може добити више од 50% обртног момента задње осовине, а то је лако разумети ако погледате горњу слику.

Осим тога, рад се углавном обавља у режиму вуче, а задњи део се може потпуно искључити без додатног обртног момента: Халдек је искључен и више нема везе између средишњег вратила и задњег диференцијала.

Халдек / Торсен разлика?

Разлике међу њима су значајне. Торсен је пасивни диференцијал који ради механички и аутономно. Обезбеђује константан обртни момент на обе осовине (момент варира, али сила се увек преноси на све точкове). Халдек-у су потребни компјутер и актуатори за рад, а његов главни задатак је да реагује.

Док Торсен ради све време, Халдек чека на губитак вуче пре него што се укључи, узрокујући малу количину застоја која смањује његову ефикасност.

Осим тога, за разлику од Торсена, овај систем се загрева много брже због трења дискова: стога је у теорији мање издржљив.

Куаттро Спорт / Векторска графика / Вектор обртног момента

Изазов: Побољшати перформансе аутомобила у завојима и ограничити природно подуправљање које изазива Ауди (чији је мотор превише напред).

Овде постоји или Торсен или Цровн Геар диференцијал.

Куаттро Спорт се састоји од много префињенијег спортског диференцијала на задњој страни. Заиста, ово последње нам омогућава да предложимо чувени векторски пар (који обично знамо на енглеском: Торкуе Вецторинг. Кликните овде да бисте сазнали више о операцији).

Ово последње састоји се од квачила са више плоча и планетарних зупчаника распоређених у спиралу.

Кликните овде да бисте сазнали више

Куаттро еволуција: синтеза

Уздужна Куаттро еволуција: ен бреф

Осим возила са попречним или задњим мотором, систем Куаттро је сада у шестој генерацији. Стога се састоји у ревитализацији свих точкова аутомобила уз помоћ преносних вратила и бројних диференцијала.

Прва генерација појавила се на самом почетку 80 -их (тачно 81), имала је 3 диференцијала: један у класичном предњем делу, два у средини и позади, који су се могли закључати (без клизања или модулације, закључан је).

То је било у другој генерацији, када је средишњи диференцијал отелотворио Торсен, диференцијал са ограниченим проклизавањем и више није једина блокада диференцијала. Ово онда омогућава да се предња / задња снага модулира између 25% / 75% или обрнуто (75% / 25%) уместо да блокира 50/50 као у првој генерацији.

Tada je i Torsen pozvan na zadnju osovinu iz treće generacije, znajući da je ova druga korišćena samo na Audiju V8 iz 1988. (ovo je budući A8, ali još nije dobio ime).

Četvrta generacija je malo ekonomičnija (ne samo snabdeva luksuzne limuzine poput Audija V8) sa klasičnim zadnjim diferencijalom (koji se može elektronski zaključati, a samim tim i kočiti preko ESP-a).

Систем је тако еволуирао, задржавајући исту филозофију до данас побољшавајући способност централног Торсена да стално мења пренесени обртни момент између предње и задње осовине (сада до 85% механички на осовини, па чак и 100% захваљујући ЕСП -у који делује на кочницама. чинећи управљање системом готово једнако угодним као што би то било са чистим погоном).

Затим је дошао спортски диференцијал (постављен на осовину, то није предњи / задњи диференцијал, већ леви / десни) на опционој задњој осовини или на неким спортским аутомобилима (С5, итд.). Ово је позната технологија векторисања обртног момента која је прилично популарна међу свим врхунским произвођачима, не односи се само на Куаттро.

Затим је дошао Куаттро Ултра (увек говоримо о аутомобилима са лонгитудиналном конструкцијом), дизајниран да смањи потрошњу горива. Нема више сталног мењача, може се потпуно одвојити (очигледно задња осовина) ради уштеде енергије.

Дакле, ако резимирамо (знајући да разграничење датума није увек очигледно, јер период може укључивати аутомобиле са неколико генерација Куаттра. Пример: 1995. Ауди је продан са Куаттро 2, 3 или 4 ...):

• Генерација 1 Куаттро: 1981 - 1987
• Куаттро 2. генерација Торсена: 1987 - 1997
• Генерација 3 Торсен Куаттро: 1988 - 1994 (само на А8 предак: Ауди В8)
• Куаттро 4. генерација Торсена: 1994 - 2005
• Куаттро 5. генерација Торсена: 2005 - 2010
• Quattro 6. generacija Crown Gear: od 2011
• Quattro generacija 7 Ultra (paralelno sa generacijom 6): od 2016

Еволутион ду Куаттро Трансверсал: ен бреф

Група Ауди / Волксваген продаје и многа популарна возила са унакрсним моторима (А3, ТТ, Голф, Тигуан, Тоуран итд.), За ове моделе било је потребно понудити погон на сва четири точка.

И ту се Куаттро нуди за Волксваген, Сеат и Шкоду, јер то више није прави Куаттро који пуристи обожавају.

Ako je uređaj prilično sporo reagovao na svoj početak (aktivacija zadnje osovine), onda je od tada značajno napredovao sa današnjom petom generacijom. Међутим, логички је мање сложен и калибриран од Куаттра за уздужни мотор дизајниран за најлуксузније аутомобиле. Ovaj uređaj su izmislili Šveđani, a ne Audi.

Веза Порсцхе?

Чак и ако Порсцхе да све од себе да га потисне, Куаттро погони су у великој мери уступак, ако не и идентитет. Говорећи о Цаиенне-у, дефинитивно можемо говорити о Куаттро-у. Мацан је једноставно заменио централни Халдек системом скоро идентичним Куаттро Ултра (уклоњиви Торсен). Разлика је у томе што можемо да шаљемо 100% напред или назад, са Куаттро ултра ограниченим на претварање аутомобила у вучу. Иначе је идентичан опционом задњем диференцијалу Вецторинг и ПДК мењачу, који је заправо С-Трониц (плус испоручује ЗФ). Али шшшш, бићу изгрђен ако ово изађе...