Тестирајте последње француско ремек дело Цитроен КСМ В6
Овај Цитроен је био хладнији од било ког Мерцедеса и БМВ -а. Скоро је уништио конкуренте, али је на крају постао жртва сопствене храбрости.
То је била побуна! Прошло је више од десет година откако је банкротирани Цитроен дошао под контролу рационалиста из Пежоа 1976. године. Више од десет година урезивања креативности, некомпромизма и здравог (понекад не) лудила за аутомобилима. Следећи велики Цитро никада није требало да се роди: божански ДС и авангардни ЦКС ризиковали су да остану без наследника. Али инжењери су тајно преузели развој од управе, а када је све откривено, било је прекасно да се заустави.
Тако је рођен КСМ. Италијани из студија Бертоне нацртали су фасетирано тело у стилу свемирског пресретача - и могло би се рећи да 1989. ова идеја више није била превише релевантна, јер је врхунац космо моде дошао крајем седамдесетих. Али каква је разлика ако је лифтбацк и даље изгледао ултра-футуристички у позадини тупих савременика? И да, био је само успоравање: становници Цитроена у прошлости су имали акутну алергију на лимузине, а никакво „прихваћено је“ и „тако је неопходно“ није могло да их наговори.
Иако је у извесном смислу то ипак била лимузина: пртљажник је одвојен од путничког простора додатним, тринаестим (!) Отклопљеним стаклом, које је дизајнирано да заштити путнике од, рецимо, хладног ваздуха са улице. Штавише, путници у Цитроен КСМ путовали су запажено - укључујући француске председнике Францоис Миттерранд и Јацкуес Цхирац. Стога је ентеријер био препун у потпуности.
Грејана задња седишта, електрични погони за све и свашта, укључујући ретровизоре, аутоматску контролу климе - сада ово није изненађење, али Цитроен је 1989. године опремио свој врхунски модел са готово свим што је било доступно. Како вам се свиђа електрично подешавање средишњег наслона за руке? У светској аутомобилској индустрији није било такве одлуке ни пре ни после! Аутомобил који смо тестирали већ је рестилизиран и његова унутрашњост није нимало толико одважна као његова спољашњост. Ако не и досадно. Али прекрасни уметци од коже и дрвета отворене текстуре - без лака! - изгледају луксузно без претеривања и дају невероватан осећај квалитета живота. Који КСМ подржава и у покрету.
Испод хаубе, најхладнији мотор на располагању - тролитарски В6 са 200 коњских снага, чији корени сежу у средину седамдесетих, пуна је пунокрвних режања. Генерално, мотори су били једна од слабих тачака Цитроена КСМ у поређењу са „Немцима“ који су порасли у мишиће, али ова врхунска верзија вози веома лепо. Убедљива вуча, пасош 8,6 секунди до стотке, прецизан рад петостепене „механике“ (да, да!), И што је најважније - солидна резерва снаге чак и после 120 километара на сат, која лифтбацк, ако не и претвара, у грмљавина аутобана, па у величанствени гранд турнер сигурно.
Уосталом, поверење које овај Цитроен даје при великим брзинама не може се назвати другачије него магијом - а квалитет асфалта испод точкова није битан. Тајна је у власничком хидропнеуматском огибљењу: појавило се средином педесетих на моделу ДС, али од тада нико у свету није успео да га репродукује, а Роллс-Роице је на крају одустао и једноставно купио лиценцу од Цитроена . И овде је систем већ прилагодљив - са сензорима који очитавају параметре кретања и електронским мозгом који аутоматски подешава крутост. 1989. године!
Чак је и незгодно причати о глаткости вожње, већ треба да дођете до израза „глаткост лета“. Изгледа да КСМ заиста готово левитира, једва додирујући тло: нема вибрација не само на седиштима, већ и на управљачу - што овде такође није попут свих осталих. Систем се назива Дирави и део је целокупног хидрауличког круга, који укључује и огибљење и кочнице. Заправо, нема директне везе са точковима: једноставно дате команду хидраулици и она већ ступа у интеракцију са носачем. Отуда - потпуно одсуство непријатних удараца ... међутим, као и традиционалних повратних информација.
Чини се да би ово требало ужасно да се меша у завојима, али не: волан КСМ-а је врло оштар, аутомобил на њега реагује брзо и безобзирно - и истовремено уопште не плаши! Са повећањем брзине, бестежински „волан“ се сипа (дословно, хидраулика) уз напор у позадини, а заузврат се испоставља да информативни садржај у класичном смислу, уопште није потребан за поверење и разумевање свега што се дешава до машине. Магија каква јесте!
Цитроен КСМ се углавном вози толико за разлику од обичних аутомобила да је тешко ослободити се помисли да је измишљен негде другде. Као да су се у доба ДС-а Французи договорили са ђаволом и однекуд из друге димензије на њих је једноставно пао свежањ нацрта. Испоставило се да је залиха оригиналности таква да су се 30 и 40 година касније машине на хидропнеуматици у основи разликовале од својих конкурената - и по много чему их надмашиле.
Па шта се догодило? Зашто КСМ деведесетих није самлео ривале у прах? Знате, чак је и почео. Лифтбацк је одмах добио титулу аутомобила године, а продаја је 1990. премашила 100 хиљада примерака - сразмерно БМВ -у Е34 и Мерцедес -Бензу В124! Али у то време појавио се огроман број проблема са електриком и електроником, а углед Цитроена срушио се у понор. КСМ ће се и даље производити до 2000. године, али укупан тираж ће бити само 300 хиљада аутомобила, а његов идеолошки наследник - чудни Ц6 - одложиће деби до средине 5 -их ... и никоме то неће требати у све. Хидропнеуматско огибљење задржаће се на ЦXNUMX још једну деценију, али ће га Цитроен на крају напустити. Прескупо, кажу.
Тужан исход? Тешко је расправљати. Штавише, де и пуно „Кс-ем“ преживели су до данас, посебно у врхунским верзијама - скупо је, тешко и скупо одржавати сву ову софистицирану опрему. Али са сигурношћу се може рећи да ће за неколико деценија овај Цитроен бити занимљив и вредан колекционарски предмет, и велика ми је част што сам се сада упознао са легендом која долази. А гледање у будућност је врло у стилу Цитроена, зар не?
