Опел Астра ГТЦ – Бићете изненађени…
Теоретски, ово је само верзија породичног хечбека са троја врата, али у пракси се аутомобил доста променио, а то се не односи само на каросерију.
Већ на први поглед је јасно да су каросерије са троја и петоро врата браћа, али не и близанци. Споља слично, али Астра ГТЦ има другачији цртеж линија и скулптуру каросерије. Све у свему, само су кућишта антене и спољашњих ретровизора остала иста. Са сличним спољним димензијама, ГТЦ има 10 мм дуже међуосовинско растојање и шири траг. Укупно, висина аутомобила је такође смањена за 10-15 мм, али је то вероватније резултат коришћења чвршће и спуштене спортске суспензије. На предњој страни се користи варијанта ХиПерСтрут решења, познатог из Инсигније ОПЦ, које, посебно, обезбеђује побољшано понашање у кривинама.
Многи произвођачи говоре о стварању „осећаја замаха“ чак и када аутомобил мирује. Имам утисак да је Опел успео, посебно са додавањем кисело жуте боје динамичним линијама Астре ГТЦ, у којој се аутомобил заиста осећа као да се само на тренутак зауставио да покупи возача и да једва чека. да би могао да се креће. Нисам му дозволио да чека дуго.
У ствари, са возачевог седишта, унутрашњост је позната – лепе линије комбиноване са пристојном ергономијом и довољно практичних преграда за одлагање ствари. Веома ми се допала облога централне конзоле - бисерно бела сјајна пластика је обележена деликатним сивим узорком. Најмање ми је била омиљена графика навигационе мапе, али све док систем ради глатко, могу то некако да опростим.
Снажна седишта су пружала удобност док су спортске линије са израженим бочним подупирачима. Очекивао сам да ће бити гужва у спортској кабини, па сам прво што сам урадио је гурнуо седиште што је више могуће и... нисам могао да дохватим педале. „Мора да је тесно позади“, рекао сам. „Бићете изненађени“, уверавао ме је службеник Опелове фабрике у Гливицама који је био са мном. Био сам изненађен. Било је довољно простора за колена на задњем седишту иза возача од 180 цм. Међутим, испоставило се да ми ноге нису стајале испод седишта возача, па сам осетио да мој професионални понос није погођен – у нечему сам био у праву.
Чим смо напустили паркинг, осетио сам промену вешања, које сада „осећа“ и мале разлике у спојевима две асфалтне површине. Срећом, захваљујући дебелим возачким седиштима, не боли.
Испод хаубе је био дволитарски ЦДТИ турбодизел са Цоммон Раил директним убризгавањем. Снага мотора је повећана на 165 КС, а функција овербоост омогућава постизање максималног обртног момента од 380 Нм. Максимална брзина аутомобила је 210 км / х, убрзање до 100 км / х траје 8,9 секунди. Знам да не звучи баш спортски, али ауто је био прилично динамичан у покрету. Шестостепени мануелни мењач је омогућио постизање задовољавајућег убрзања. Међутим, на бензинској пумпи ова верзија значајно побеђује - њена просечна потрошња горива је само 4,9 л / 100 км. Ово је обезбеђено, између осталог, ефикасним и брзим Старт/Стоп системом, као и економичнијим Ецо режимом вожње, који се активира дугметом на централној конзоли. Постоје и друга дугмад која мало мењају карактер аутомобила.
Дугмад Спорт и Тоур мењају ФлекРиде режим активног вешања, као и осетљивост реакције мотора на притисак на педалу гаса. Тоур режим је стандардно вешање за већу удобност, док активирање Спорт режима побољшава стабилност током брзе вожње и реакцију аутомобила у кривинама. Комплет такође укључује ЕПС електрични систем управљања који мења ниво помоћи у зависности од брзине. Када возите споро, помоћ постаје јача и смањује се са брзином како би возач имао директнији и прецизнији осећај за маневре.
Что касается компакта, то цены начинаются с довольно высокого уровня — базовая версия стоит 76,8 тыс. злотых. Однако речь идет об автомобиле с 2,0-сильным бензиновым двигателем. Та же версия комплектации, но с двигателем 91 CDTI стоит тысячу злотых. При этом двухзонный кондиционер и навигация, которые вы можете видеть на фотографиях тестируемой машины, являются дополнительным оборудованием.
