Пробна вожња Нови Мерцедесови мотори: Део ИИИ - Бензин

Настављамо серију напредних техничких решења у опсегу јединица

Нови шестоцилиндрични бензински мотор М 256

М256 такође означава повратак Мерцедес-Бенза у првобитни ред бренда са шест цилиндара. Пре неколико година, шестоцилиндричне атмосферске јединице М272 КЕ35 са убризгавањем у усисне гране (КЕ-каналеинспритзунг) замењене су истовремено са углом између редова цилиндара од 90 степени и М276 ДЕ 35 са директним убризгавањем (ДЕ-директеинспритзунг ) са углом од 60 позајмљено је од Цхрислерових Пентастар мотора. Наследник две јединице са атмосферским усисавањем био је М276 ДЕЛА30 са В6 архитектуром, са запремином од три литра и принудним пуњењем са два турбопуњача. Упркос релативној младости потоњег, Мерцедес ће га заменити линијским шестоцилиндричним мотором М 256, првобитно опремљеним електричним системом од 48 волти. Главни задатак потоњег је да покреће електрични механички компресор који надопуњује турбопуњач (слично Аудијевом 4.0 ТДИ мотору) - прво такво решење у сегменту бензинаца. Извор напајања је Интегрисани генератор покретања (ИСГ), постављен уместо замашњака и литијум-јонске батерије. Истовремено, ИСГ такође игра улогу елемента хибридног система, али са много нижим напоном од претходних сличних решења.

У ствари, он је више саставни елемент самог мотора и дизајниран је као његов део од самог почетка рада на развоју мотоцикла. Са својих 15 кВ снаге и 220 Нм обртног момента, ИСГ помаже у испоруци динамичког убрзања и раног вршног обртног момента, заједно са горе поменутим електричним компресором, који достиже 70 обртаја у минути за 000 мс. Поред тога, систем обнавља енергију током кочења, омогућава кретање константном брзином само са електричном енергијом и рад мотора у ефикаснијој зони са већим оптерећењем, односно ширим отвором за гас или коришћењем батерије као бафера за пуњење. Уз напајање од 300 волти су и велики потрошачи као што су пумпа за воду и компресор клима уређаја. Захваљујући свему томе, М 48 не треба периферни механизам за погон генератора, нити стартер, чиме се ослобађа простор на његовој спољашњости. Потоњи је окупиран системом присилног пуњења са сложеним системом ваздушних канала који окружују мотор. Нови М256 ће бити званично представљен следеће године у новој С-Класи.

Захваљујући ИСГ-у, екстерни стартер и генератор су сачувани, што смањује дужину мотора. Оптимални распоред са раздвајањем усисног и издувног система омогућава и ближи распоред катализатора и нови систем за чишћење чврстих честица (до сада се користио само у дизел моторима). У својој почетној верзији, нова машина има снагу и обртни момент који достиже ниво актуелних осмоцилиндарских мотора са својих 408 КС. и 500 Нм, уз смањење потрошње горива и емисије од 15 процената у поређењу са актуелним М276 ДЕЛА 30. Са запремином од 500 цц по цилиндру, нова јединица има исту оптималну, и према БМВ инжењерима, запремину као и дволитарски дизел мотор представљен прошле године и нови дволитарски четвороцилиндрични бензински мотор.

Нови, мањи, али снажнији В4.0 мотор од 8 литре

Представљајући креацију свог тима у облику новог М 176, шеф одељења за развој осмоцилиндричних мотора Тхомас Рамстеинер говорио је с примесом поноса. „Наш посао је најтежи. Морамо да направимо распоред осмоцилиндричног мотора који може да стане испод хаубе Ц-класе. Проблем је што колеге које развијају четворо- и шестоцилиндричне моторе имају довољно простора за оптимално дизајнирање елемената попут усисних и издувних система и ваздушног хлађења. Морамо се борити са сваким кубним центиметром. Турбопуњаче смо поставили на унутрашњу страну цилиндара, а хладњаке ваздуха испред њих. Због акумулације топлоте, настављамо циркулацију расхладне течности и држимо вентилаторе укључене чак и након што се мотор заустави. Да би заштитили компоненте мотора, издувни колектори и турбо пуњачи су термички изоловани. "

М 176 има мању запремину од свог претходника М 278 (4,6 литара) и дериват је АМГ М 177 (Мерцедес Ц63 АМГ) и М 178 (АМГ ГТ) јединица са снагом у распону од 462 КС. до 612 КС За разлику од ових, који се склапају на бази један човек-један мотор у Афалтербаху, М 176 ће бити распрострањенији, склапан у Штутгарт-Унтертуркхајму и у почетку ће имати снагу од 476 кс, максимални обртни момент од 700 Нм и трошиће 10 одсто мање горива. У не малој мери, то је због могућности искључивања четири од осам цилиндара при делимичном оптерећењу мотора. Ово последње се врши уз помоћ ЦАМТРОНИЦ система променљивог времена вентила, у коме се рад четири цилиндра пребацује у режим већег оптерећења са шире отвореним вентилом за гас. Осам актуатора аксијално помера елементе са ексцентрима тако да вентили четири од њих престају да се отварају. Режим рада са четири цилиндра одвија се у режимима обртаја од 900 до 3250 о/мин, али када је потребна већа снага, искључује се у року од неколико милисекунди.

Посебно центрифугално клатно у замајцу има задатак да смањи и силе вибрација четвртог реда у раду са 8 цилиндара и силе вибрација другог реда у раду са 4 цилиндра. Термодинамичка ефикасност је такође побољшана комбинацијом битурбо пуњења и директног убризгавања са централно смештеним ињектором (види оквир) и НАНОСЛИДЕ премазом. Омогућава вишеструко убризгавање ради бољег мешања, а мотор затворене палубе је направљен од легура алуминијума и подноси притисак од 140 бара.

Четвороцилиндрични бензин М 264 са Милеровим циклусом

Нови четвороцилиндрични бензински турбопуњач је исте генерације модуларних мотора као и М 256 и има исту архитектуру цилиндра. Према речима Ницо Рамспергера из одељења четвороцилиндричних мотора, заснован је на релативно новом М 274, о којем смо већ говорили. У име брже реакције мотора користи се двоструки млазни турбопуњач, као у АМГ-овом М 133, а литарска снага је преко 136 КС / л. Као и већи М 256, користи систем напајања од 48 волти, али за разлику од њега, он је спољни, погоњен каишем и делује као покретач-генератор, помажући аутомобилу да се покреће и убрзава и омогућава флексибилну промену радне тачке. Променљиви систем дистрибуције гаса омогућава рад на нашем Миллеровом циклусу.

Текст: Георгије Колев