МК-25А Скат
Када МК-25А коначно уђе у службу, биће то најнапреднија беспилотна летелица на свету. Барем међу онима који нису тајни. Скоро све беспилотне летелице које су тренутно у употреби су даљински контролисане од стране особе. МК-25А би требало да представља следећу генерацију – аутономне беспилотне летелице које остају само под људским надзором. Фотографија америчке морнарице
После деценије истраживања, тестирања и усавршавања, америчка морнарица је коначно припремила план за увођење беспилотних летелица у употребу. Платформа, названа МК-25А Стинграи, требало би да уђе у употребу 2022. године. Међутим, ово неће бити извиђачко-ударни авион и не захтева се да има карактеристике које се не могу открити, као што је првобитно замишљено. Његова улога је била да извршава задатке авиона танкера у ваздуху. Секундарни задатак биће извиђање, извиђање и праћење површинских циљева (НДП).
Почетком 2003. године, Америчка агенција за напредне одбрамбене пројекте (ДАРПА) започела је два пилот програма за стварање борбених беспилотних летелица. Програм Ратног ваздухопловства САД је добио назив УЦАВ (Беспилотно борбено ваздушно возило), а програм америчке морнарице је добио назив УЦАВ-Н (УЦАВ-Навал). У КСНУМКС-у, Пентагон је спојио оба програма у један програм како би створио "Јоинт Унманнед Цомбат Аир Системс", или Ј-УЦАС (Јоинт Унманнед Цомбат Аир Системс).
У оквиру програма УЦАВ, Боинг је развио прототип авиона Кс-45А, који је полетео 22. маја 2002. године. Други Кс-45А је полетео у ваздух у новембру те године. Као део програма УЦАВ-Н, Нортхроп Грумман је развио прототип беспилотне летелице, означене као Кс-47А Пегасус, која је тестирана 23. фебруара 2003. Оба су имала слабу радарску видљивост, мотори су били скривени дубоко у трупу и усисници ваздуха мотора налазили су се у горњем предњем делу трупа. Обе су такође имале коморе за бомбе на трупу.
После серије ваздушних тестова, Боинг је развио још један прототип, назван Кс-45Ц. За разлику од експерименталног Кс-45А, требало је да има већи и сврсисходнији дизајн, који подсећа на бомбардер Б-2А Спирит. Планирано је да се изграде три прототипа 2005. године, али ниједан није направљен. Суштина је била повлачење Ваздухопловства из програма Ј-УЦАС у марту 2006. Морнарица га је такође напустила, започевши сопствени програм.
УЦАС-Д програм
2006. године, поново у сарадњи са ДАРПА-ом, америчка морнарица је покренула програм УЦАС-Д (Унманнед Цомбат Аир Систем-Демонстратор), тј. конструкција демонстратора борбеног система беспилотне летелице. Нортхроп Грумман је ушао у програм са предлогом прототипа, означен као Кс-47Б, а Боеинг са ваздушном верзијом Кс-45Ц, означен као Кс-45Н.
На крају, морнарица је одабрала пројекат Нортхроп Грумман, који је уговорен за изградњу демонстрационе беспилотне летелице, означене као Кс-47Б. Као подизвођачи у програму су учествовале компаније: Лоцкхеед Мартин, Пратт & Вхитнеи, ГКН Аероспаце, Генерал Елецтриц, УТЦ Аероспаце Системс, Делл, Хонеивелл, Моог, Паркер Аероспаце и Роцквелл Цоллинс.
Створена су два летећа прототипа: АВ-1 (ваздушно возило) и АВ-2. Први је завршен 16. децембра 2008, али није тестиран до 4. фебруара 2011. због кашњења програма и потребе за серијом тестирања авионике. Прототип АВ-2 је полетео 22. новембра 2011. године. Оба лета су обављена у ваздухопловној бази Едвардс у Калифорнији.
У мају 2012, прототип АВ-1 је започео серију тестова у НАС Патукент Ривер Поморској бази у Мериленду. У јуну 2. придружио му се АБ-2012. Тестови су укључивали, посебно, испитивање електромагнетног спектра, таксирање, полетање катапултом и слетање драглајна у земаљској лабораторији која симулира палубу носача авиона. Прво полетање катапулта обављено је 29. новембра 2012. године. Прво слетање ужетом у реку Патукент обављено је 4. маја 2013. године.
Крајем новембра 2012. почела су прва тестирања на носачу авиона УСС Хари С. Труман (ЦВН-75), усидреном у поморској бази у Норфолку у Вирџинији. 18. децембра 2012, Кс-47Б је завршио тестирање на мору на носачу авиона УСС Хари С. Труман. Током кампање процењивана је компатибилност авиона са хангарима, лифтовима и системима на носачу авиона. Проверено је и како се летелица понаша приликом маневрисања у њему. Кс-47Б се контролише са земље или са палубе носача авиона преко специјалног терминала за даљинско управљање ЦДУ (Цонтрол Дисплаи Унит). „Оператор” летелице га причвршћује за подлактицу и захваљујући специјалном џојстику може да управља летелицом као аутомобилом путем радија. У ваздуху, Кс-47Б извршава задатке аутономно или полуаутономно. Њиме не управља пилот, као што је случај са авионима са даљинским управљањем као што су МК-1 Предатор или МК-9 Реапер. Оператер авиона Кс-47Б додељује само опште задатке, као што је летење дуж одабране руте, избор одредишта или полетање и слетање. Даље, авион самостално извршава постављене задатке. Међутим, ако је потребно, можете преузети директну контролу над тим.
14. маја 2013. Кс-47Б отворио је ново поглавље у историји америчке ваздушне авијације. Авион је након успешног катапултирања са палубе носача авиона УСС Георге ХВ Бусх (ЦВН-77) извршио 65-минутни лет и слетео у базу Патукент Ривер. 10. јула исте године, Кс-47Б је извршио два драглајна слетања на носач авиона УСС Георге ХВ Бусх. Сам Кс-47Б је отказао треће планирано слетање након што је аутоматски открио аномалију у раду навигационог рачунара. Затим је наставио до НАСА-иног острва Валопс у Вирџинији, где је слетео без проблема.
9-19. новембра 2013. оба Кс-47Б су била подвргнута низу додатних тестова на носачу авиона УСС Тхеодоре Роосевелт (ЦВН-71). Ово су били први тестови два прототипа. Након 45-минутног лета, летелица је извела маневре слетања додир-и-крени додир-и-крени. Њихово понашање је процењено на много јачим ветровима и ударима из других праваца него на претходним тестовима. У другом тесту, један од авиона је облетео носач авиона, док је други летео између брода и копнене базе.
До 18. септембра 2013. укупно време лета Кс-47Б износило је 100 сати. Наредни тестови на УСС Тхеодоре Роосевелт одржани су 10. новембра 2013. године. Стјуардесе носача авиона биле су укључене у шири спектар полетања и слетања.
