МГ Метро 6Р4: Метросексуалац ​​- Спортски аутомобили

Брзиномјер на командној табли приказује 2.467 миља или 3.970 км. Чини се смрзнут и суспендован на време. Точкови су постигли врло мали напредак од када је овај аутомобил напустио фабрику. Аустин Ровер давне 1986. Није се ни променио зупчасти ремен (Што је довољно алармантно, јер је појас преварио многе његове сестре када су пуном снагом бачене у шуму, где не можете разликовати гледаоце од стабала.) За неколико минута ови бројеви ће поново почети да се крећу. Зато што ћу остварити свој сан: возићу једног Метро 6Р4.

Није само 6Р4. Ово је вероватно најоригиналнији 6Р4 на свету. Изграђен је од 200 узорака путева у складу са стандардима хомологације Група Бзаједно са 20 других рели аутомобила у пуној приправности да (покушају) да се супротставе ватреним Ланчом, Пежоом и Аудијем на земљаном путу. Већина од ових 200 друмских аутомобила је затим претворена у рели или рели крос верзије да би се такмичила у разним аматерским првенствима. Међу запосленима у Аустин Роверу постоје гласине - али оне могу бити и неосноване - да нису ни изграђене све јединице. Очигледно, када је ФИА дошла у фабрику Аустин Ровера да прегледа серију од 200 аутомобила, аутомобили би се поређали у штали у Лонгбриџу и, након прегледа, журно се померили на крај реда. замена натписне плочице.

Према малој плочи постављеној на овом Метро 6Р4, то је број 179. Припада Малцолму Леггатеу, бившем пилоту и оцу бивше пилотке БТЦЦ Фионе Леггате. Овај аутомобил поседује од 2000. године, када га је купио за 27.000 евра (око 30.000 евра мање од новог, иако је цена била по договору у то време) и од тада је прешао само 800 км. Није је возио месецима. Обично сматрам да је занемаривање таквог аутомобила светогрђе, али овај ауто има толико мало километара иза себе, а то је толика историја да постаје готово разумљиво.

Када смо јутрос отишли ​​до његове куће, Малколм нам је уз шољицу кафе узаврео показао сву документацију за аутомобил (чак је променио регистарску таблицу са А6 РАУ, што пошто А изгледа као 4, читамо помало као А 6Р4 У - оригинал, који видите на овим фотографијама) пре него што нас одведете да га видимо, неколико километара даље. Чак и сакривен испод церада, изгледа невероватно са овимелерон леђа која се издижу испод чаршава попут једра стварају ћудљиву силуету.

Гледање како полако излази испод плахте било је узбудљиво као и представљање новог супераутомобила на овом сајму аутомобила. То спојлер наранџасти предњи, затим бели предњи део блатобрана, центиметар по центиметар, све док цео аутомобил није био гол пред нама. 6Р4 изгледа једнако широко, дуго и високо, чак и ако није коцка. Према фотографу Деану Смитху, то је страшно. Не слажем се. Наш режисер Сам Рилеи је инвентивнији и каже да га подсећа на Трансформер. Али сви се слажемо у једном: никада нисмо видели аутомобил бруталнији, агресивнији и дизајниран да пређемо на ствар.

Гурамо га из гараже, покушавајући да не дохватимо рукама само до металних плоча, а не да стаклопластике... Ово је невероватно тешко за аутомобил који једва тежи 1.000 кг, али зависи од широких гума на које тренутно стане. Малцолм одлази на претходни ангажман и оставља нас на миру да фотографишемо детаље, саветујући нам да их не укључујемо.

Отворим поклопац и запрепашћен: ништа мотор... Овде практично нема ничега, осим неколико осовина пропелера и једне велике. диференцијал. Иза истакнутих лукова предњих точкова, једва можете да видите врата - скоро једини преостали део стандардног Метроа - иза свих тих увећаних усисника ваздуха. Прелазећи на задњи део, не можете а да се не запитате колико је висок тај елерон, а мало ниже скоро да се осећа као да недостаје спојлер тачно испод регистарске таблице где је видљив подоквир, као да је аутомобил изашао. . са сукњом увученом у гаћице. Коначно унутра можете видети мрена кавез који допире до предњих подупирача.

Повлачењем пртљажника открива се 6-литарски В3 мотор, који је у основи исти мотор као и Јагуар. КСЈКСНУМКС, само ово аспириран... Завршити Брзина окренут напред према средини машине која је повезана са дрветом које иде вискозни средишњи диференцијал (производи Фергусон Фабрицатионс, компанија која стоји иза јединог погона на сва четири точка Ф1). Мотор је благо помакнут улево са међуосовином на десној страни кућишта задњег диференцијала, тако да су две задње осовине пропелера исте дужине. Многи 6Р4 имају подешен мотор, али ово је потпуно оригинално, укључујући и филтер за ваздух.

У разним тестовима, Аустин Ровер је користио Ровер В8, коме су уклоњена два цилиндра, али је коначни В6 са двоструким брегастим вратилом изнад главе дизајнирао Давид Воод (раније Цосвортх) и сматра се првим мотором посебно дизајнираним за рели аутомобиле. У то вријеме то је био једини мотор са атмосферским усисавањем у свијету мотора са присилним уласком, али основна идеја је била да се настоји осигурати шире и удобније снабдијевање и обртни момент, те да мотор неће патити од проблема са прегријавањем. турбо онда. Нажалост, ови пројекти и оцене су направљени још 1981. године, када је британски Леиланд Моторспорт у партнерству са Патрицком Хеадом у Виллиамс ГП Енгинееринг. До 1985. године, када је 6Р4 први пут изашао на међународну сцену, проблеми са хлађењем и заостајањем његових конкурената са турбопуњачем били су у великој мери решени, а снага коју су произвели била је далеко већа од било које предности флексибилности коју је могао имати 6Р4. Али то је већ друга прича.

Гледајући све детаље, не можемо а да се не дивимо овој машини. Што, међутим, није идеално. Једно од предњих светала је лоше причвршћено и упркос томе што је лемљено четири метра (у поређењу са 120 цм у стандардном Метро -у), мало је лабаво. Као да су механичари журили да заврше ...

Малцолм се враћа за неколико сати, а кад Дин заврши са статичним фотографијама, спремни смо за излазак. Изненађујуће, метро се пали од првог снимка. Али онда се искључује и поново укључује. Након минутног притиска на папучицу гаса, мотор се стабилизује тек толико да се никада не заустави, са аритмичним порастом и падом у обртајима. Неколико минута касније, махнит празан ход у којем је мотор утихнуо показује да је достигао температуру и да све ради како треба у мотору В64В (назив значи В6 са 4 вентила по цилиндру).

Малцолм седа за волан да фотографише, а онда сам ја на реду. На срећу, нема кише (Малцолм нам није дозволио да се возимо подземном по мокрој), али дува хладан ветар који брише мочваре и прети да ће ми истргнути врата и бацити их на тло када подигни ногу. прођите кроз широку прозорску даску и на 6Р4. Седиште је уско и нагнуто према средини возила и волан сива кожа - која изгледа мало неприкладно на оваквом аутомобилу - је мало превише испупчена, али је у целини позиција вожње прихватљива.

Седиште је довољно удобно, чак и ако је то стари класик. Седиле шкољка која вас чврсто држи попут петљи удавца. Спортска кабина пуна је мањих недоследности, попут стандардног дугмета за мале промене степена преноса Метро, ​​које је од првог доле залепљено новим узорком. Поред упаљача за цигарете постоји и неколико осигурача, а бројчаници су тако компактни, осим што тахометар показује 10.000 КСНУМКС.

Гледајући ветробран, око привлаче две избочине поклопца мотора; уместо тога, гледајући у огледала, очи су упрте у огромне бочне усиснике ваздуха. Осећај је као да седите у аутомобилу из манга стрипа. Када је главни прекидач укључен, окрените пола круга нормалним тастером Аустин Ровера, притиснитеакцелератор једном и завршили сте са окретањем кључа за покретање мотора иза леђа. Тамо Фризионе има кратак потез и потребна му је одређена снага да га сруши. Прво померите ручицу лево и назад, затим подигните папучицу квачила која има невероватно високу тачку причвршћивања и напред. Ја возим 6Р4.

Аутомобили попут Мегане Р26.Р и Мини ГП прилично су екстремни за вожњу на путу. Многи су изненађени њиховом стабилном вожњом, ау случају Реноа недостатком удобности. Али оба су мекана у поређењу са овим 6Р4. Упоредити ова два аутомобила са подземном железницом је као бити на журци и рећи момку да сте јуче претрчали 2 км (у ствари 1,7, али ГПС дефинитивно не ради), само да бисте сазнали да је само то победио још једном. првенствима. Толика је бука у кабини метроа да је готово немогуће разговарати са путником у покрету. ИН потрошња у просеку 2 км / л (тачно: 2, није грешка). Ако га возите лети, онда ће вам за све ово требати десет минута. С друге стране, 6Р4 је аутомобил направљен искључиво за трке, а не за одлазак на плажу са својом девојком. Треба ми тридесет секунди за воланом да се заљубим у њу.

Док су аутомобили са турбо пуњењем имали предност у перформансама, Метро је освојио срца људи звуком свог В6. Покушајте да погледате видео снимак времена када су аутомобили ван кадра: без спектакла који би вас заварао, можете се фокусирати на звук и схватићете да док други аутомобили мрмљају, мрмљају и звижде, метро чини да вам кичма дрхти. При ниским обртајима, међутим, та музикалност бледи у какофонију бучних диференцијала и мотора који је превише сличан трактору. Као и код многих тркачких аутомобила, појачање буке од једноставног додиривања педале гаса је најбољи начин да искључите аутомобил, јер када чујете да се В6 диже на овај начин, инстинктивно скидате ногу са педале гаса. Срећом, ово ми се десило у прошлости и научио сам лекцију тако да могу да дозирам гас без гашења мотора.

Волео бих да могу да вам кажем у колико се обртаја мења звук мотора од трактора до тркачког аутомобила. Мислим да их је око 4.000, али толико сам усредсређен на избегавање једног од оних дубоких ровова поред пута да не могу да одвојим поглед са тахометра. Али могу вам рећи једну ствар: када В64В достигне идеалну брзину, његов звук постаје апсолутно невероватан, а танки слој Перспека који ме одваја од мотора постаје готово бескористан. Одличан начин да оглушите ...

У стандардној верзији, мотор има 250 кс, али са разрађеним брегама и испушним колектором са пригушним вентилом, диже се изнад 10.000 400 о / мин и развија преко 305 кс. Закретни момент је, с друге стране, 6 Нм. Иронично, упркос томе што је рели аутомобил, он има мањи обртни момент од потпуно подешене друмске верзије. Иако Метро 4РКСНУМКС муњевито пламти са овим кратким зупчаницима који вас плове према хоризонту, разумете да мотор има више да понуди: постоји готово вештачки праг који сече када мислите да се може попети и више.

Ова мала улица, као и многе друге у том подручју, има једну траку, али ништа не омета поглед, па је убрзање брзо. Упркос неколико километара под појасом и Малцолмовој ограниченој употреби Метроа, власнику не смета што га возимо како треба, напротив, охрабрује ме да у потпуности искористим сваки круг у свакој брзини. У поређењу са потешкоћама при убацивању задњег дела, прелаз са првог на други и трећи је одличан, ход танке полуге је кратак и захвата се, четврти је уместо тога мало теже уметнути.

Кад убрзам темпо и почнем брже да се смењујем, ја кочнице постати одлучан. Први пут када се у потпуности ослањам на њих, имам срчани удар. Снажни су, али врло хладни, немају помоћи, а средишња педала захтева луду силу за руковање левом 90, немојте сећи правилно. Упркос свим тим елементима и луковима квадратних точкова, Метро 6Р4 је и даље мали аутомобил (како је спортски директор Аустин Ровера Јохн Давенпорт једном рекао: „Мали аутомобил чини малу стазу већом“). Док трчите кроз завоје, осећате кратку и готово четвртасту стазу на земљи са четири точка која као да се крећу као један; Метро је невероватно одзиван, али то такође значи да се може брзо ротирати.

Пропадање пар је 35/65 у корист задњег дела, и иако бих волео да урадим све, чак и најлуђе ствари с њим, са овим кратким међуосовинским растојањем, 6Р4 излази из завоја, иде мало до репа, а већина оптерећење је на задњим точковима, па је боље да не претерате. Гурање са предњих точкова квари одговор управљача и аутомобил тежи да се врпољи док мењате нагиб, приморавајући вас да се у потпуности фокусирате на вожњу.

Прошло је скоро тридесет година откако је први прототип 6Р4 управљао пилот Тони Понд (који је касније поставио 1985Р6 на треће место на четворогодишњем подијуму РАЦ) на писти у Оксфордширу. У брошури која је рекламирала нови Метро цитирао га је: „Вожња је лака и веома брза, чак и када није на врхунцу. Са њом вам не треба рели ас да бисте победили. " У ствари, Понд је знао да вози аутомобил. Тешко могу замислити напор који би био потребан да се 4Р6 изведе на асфалтни скуп. Ако још увек могу да возим Метро, ​​волео бих да га испробам у блату, где би контроле могле бити лакше и диференцијали би радили нормалније. Такође мислим да би јој било лакше: увек је замишљам постранце и са камењем како се одбија од пода.

Међутим, као дете сам срећан што сам успео да га возим. Да бисте могли бити за воланом овог лудо изгледајућег и звучног аутомобила који јури према хоризонту. Да направимо скок у прошлост, 1986. Погледајте како се бројеви бројача километара поново мењају.