Како функционише хибрид ПСА батерије: ХИбрид2 и ХИбрид4

Сећате ли се Хибрид4 из 2010 -их? Време је да то заборавимо, јер нова генерација стиже испод каросерије Пеугеот / Цитроен (да не помињемо ДС ...). Дакле, то су 4Кс2 плуг-ин хибридне верзије (2 х.п. ХИбрид225) и 4Кс4 (4 х.п. ХИбрид300).

Дизајниран од стране Аисина (мењач), ПСА, Валео (задњи мотор) и ГКН (мењач) и представљен као светска премијера у Паризу 2018. године, ради се о концентрисању свега у аутоматски мењач, који је овде редизајниран за стварање аутомобила. хибрид.

	Хибрид	ХИбрид4	Пес
термални	КСНУМКС х	КСНУМКС х	КСНУМКС х
електрични	110 * ч	110 * х АВ. + 110 * х АРР.	КСНУМКС х
Само пар	360 нм	520 нм	520 нм
Општа моћ	КСНУМКС х	КСНУМКС х	КСНУМКС х
аккумулатор	13 кВх	13 кВх	11.5 кВх

*: у зависности од верзије: Опел / ДС / Пеугеот / Цитроен је оглашавао електромоторе од 108 до 113 КС. Мотори су исти и напред и позади.

Аисин-ов циљ је да понуди хибридизацију свим произвођачима без потребе за било каквим модификацијама на њиховој шасији и моторима. Ипак, будите опрезни, решење о коме овде говоримо је компатибилно са аутомобилима са попречним моторима, а не са другим са уздужном верзијом (Французи ионако немају ништа уздужно... Осим Цхирона и Алпинеа, али да ли је то заиста важно ?).

Кључне карактеристике хибридног ПСА

Као што сам управо рекао, ради се о електрификацији постојеће кутије како би се сместило што више аутомобила. А пошто сам говорио о попречном мотору, то је врло компактна кутија која стога избегава да буде шира од класичне, чиме се избегава потреба да се мотор помери мало удесно, као што је случај са А3 е-Трон (или Голф ГТЕ). који имају гломазнији уређај квачила.

Дакле, он је јапанског порекла, они који су створили чувени ХСД: Аисин Тоиота (која је дакле 30% у власништву марке Тојота). За 4Кс4 ХИбрид4 верзије, задњи мотор је оригинални Валео.

Презентација на Мондиал Парис 2018, истовремено са јавном презентацијом хибридизације ПСА и ДС (Е-Тенсе), које користе ову технологију. Тако смо могли пронаћи материјале изложене на штанду Аисин, иако посетиоци то очигледно нису разумели.

Да будем искрен, Аисин је почео са БВА8 ФВД (предњи = попречни погон на точковима) који је добро познат јер се користи у БМВ-у (Стептрониц, само попречни модели) и ПСА (ЕАТ8) да споменемо само неке. Дакле, ово је кутија претварача обртног момента, чија је унутрашња структура планетарни зупчаници.

Имали су идеју да уклоне претварач обртног момента како би га заменили квачилом са више плоча опремљеним електромотором ...

Аисин нуди два решења: вучу и погон на сва четири точка. У првом случају, само је предња осовина анимирана, а то је разумљиво када је у питању бочни бочни потисак мотора. Друго решење је додавање електромотора на задњу осовину, која подсећа на прву генерацију Хибрид4, која је имала користи од модела 508 и 3008. Овде је разлика у томе што комбинујемо два воза на електрични погон, стари уређај је само значио задњи.

Овде можете да возите свом електричном енергијом (ХИбрид и ХИбрид4) од 40 до 50 км, у зависности од конфигурације.

Како то функционише?

У принципу, ради на исти начин као и конкурентске понуде, иако овде постоје неке посебности ... Дакле, ради се о паралелном склопу са топлотним мотором (180 КС), електромотором (108 КС) и мењачем за пренос акумулирана снага точкова (која не прелази 225 КС, како не би покварила мењач, сматрам га мало крхким, очигледно га контролише рачунар). Али хајде да погледамо различите начине коришћења да бисмо били мало детаљнији, а затим почнимо са електричним начином рада, који ће многима бити занимљив.

Ево оригинала

Са дијаграмом који мало објашњава логику механизма, овде је онемогућен, дакле у 100% електричном режиму. Црвена је осовина мотора (замајац/радилица), а црна је улазна осовина мењача.

Овде је укључен, који повезује мотор са мењачем (и са ротором истовремено). Овде смо у комбинованом или термалном режиму, у зависности од тога да ли статор прима сок или не.

Електрични начин рада

Квачило уређаја се овде користи за одвајање топлотног мотора од остатка кинематичког ланца. То јест, када је искључен, све остаје повезано, осим мотора, који је остављен по страни, у основи као да сте га ставили у пртљажник, он нема апсолутно никакав контакт са остатком возила.

У овом случају електрични мотор снаге 108 КС. ослобађа се мотора велике топлине (пребацивање кад је мотор искључен је заиста тешко, питајте стартер!) За тишију контролу точка, ово квачило се налази на готово свим конкурентним уређајима (осим Тоиоте ХСД, која је посебна).

Подсећамо вас да електромотор ради на следећи начин: струја циркулише у бакарном намоту око сталног магнета (или чак у наелектрисаном намоту, исти је), струја која тече кроз намотај индукује електромагнетну силу (магнетизацију) која ће ступити у интеракцију са магнетом. Као резултат тога, струја која тече кроз завојницу изазива кретање магнета у круг, јер је склоп дизајниран да прими ово кретање (логично ако желимо да анимирамо точак). Укратко, играмо се електромагнетном силом да бисмо покренули кретање, тако да нема трења због недостатка контакта. Међутим, ионако је мало трошења јер је намотавање изложено Јоуле ефекту, што узрокује његово загријавање, а да не говоримо о лежају који врти ротор великом брзином.

Комбиновани режим

Овде смо у електричном режиму као што је приказано раније, осим што кинематичком ланцу додајемо топлотну машину. Рачунар ће тада укључити (или боље рећи, оставити га укљученим, јер је већина мулти-диска укључена. Рачунар може само искључити) топлотну машину како би је повезао са ротором. Тако ће ротор примати обртни момент због електромагнетне силе електромотора („намотај који ствара магнетизацију“), али и обртног момента кроз радилицу мотора кроз квачило са више дискова.

Енергетски опоравак

Сила инерције самоокидача омогућиће сталним магнетима ротора да се окрећу у намоту. Док се окреће, ово индукује (отуда и назив индуктора за статор) струју у намоту / статору, која се затим враћа у батерије ради њиховог пуњења. Такође изазива кочење мотором, што је мање -више важно у зависности од електричне контроле разделника снаге (тада имамо поставке за његово подешавање). Више информација о регенеративном кочењу / враћању енергије овде.

ХИбрид4 верзија?

Тако верзија ХИбрид4 овог пута дозвољава погон на сва четири точка, посебно са електромотором на задњој осовини (Валео). Овај мотор је исти као и предњи, производи 108 КС. Рачунар ће тада управљати доследношћу употребе три мотора јер нема преносног вратила које иде уназад да би све синхронизовало кроз кућиште за пренос / диференцијал.

То је оно што електрични мотор, који покреће задњу осовину, даје у стварном животу.

Електрични начин рада

Овде ће батерија напајати два електромотора, очигледно са искљученим топлотним мотором. Нема потребе за квачилом или другим сличним уређајем позади, мотор је повезан са диференцијалом преко мењача (никада не подешавамо фреквенцију електромотора на исту као точкови, затим додајемо мењач, који затим оличава јединствени мењач).

Батерије се овде могу потенцијално брже испразнити јер је потребно више мотора, тако да је нешто већи од вучних верзија.

Комбиновани режим

Лако је закључити комбиновани режим, који је у овом случају сличан оном код верзије са погоном на сва четири точка.

Режим опоравка енергије

Овде функционише исто као и на згибовима, само што имамо велику предност. Имати два мотора омогућава нам да повећамо опоравак енергије за два, јер ћемо тада имати два генератора уместо једног.

Ово је предност, која није анегдотска, јер један мотор може повратити само ограничену енергију, иначе ће се прегријати и може отопити завојнице (касније ће се срушити ...).

Наравно, батерија мора бити у стању да прими сву ову енергију, што обично није случај ... Вишак енергије се затим шаље отпорницима посебно дизајнираним за претварање електричне енергије у топлоту (ефекат Јоуле), што чини једноставно светло сијалица. , Слажем се. Имајте на уму да се електромагнетно кочење широко користи у камионима, јер је Јоулеов ефект много мање важан него код механичког трења (диск плочице), али ова врста кочења није довољна за потпуно заустављање инерцијалне масе (што више мирујемо, мање кочења ...) ...

косхи?