Трка: Хускварна ВР 125
- Видео
Хускварнин почетни модел у хард ендуро свету назива се ВР 125. Они такође нуде нешто цивилизованију верзију ВРЕ (не, Е не значи електрични стартер) са мање киловата и мање тркачких компоненти које би требале бити део друмски или теренски програм. С обзиром на то, ако нисте забринути због неудобног седишта, можете отићи на дуже путовање. ВР, међутим, иде супротно од пута.
Не само због тркачког уског седишта, већ углавном због мотора који су позајмили из програма за мотокрос. Када се креће константном брзином, "крцка" и јавља да не мирише када је гас полузатворен. Када сам одговорио колеги (иначе возио ЕКСЦ од 530 ццм) који је након неколико десетина метара са ВР -ом питао шта треба учинити да се покрене: треба га окренути!
За пластичнију представу о томе како је снага неравномерно распоређена у овој експлозивној дробилици, утисак равног пута: када лењо додате гас и пребаците у нижи опсег обртаја, дигитални тахометар се зауставља у шестој брзини при 65 км/х. Међутим , када окренете гас до краја, мотор се окреће око 75 км/х и за трен само лансира тешку кобилицу од сто кила до добрих 100 километара на сат – и даље ће радити, али није пројектована за велике брзине.
Ова Хускварна, заједно са стотинама аутомобила, углавном око 450цц, постала је заштитни знак хобија у тркама. Крос значи да почиње у групи, а затим се вози у круг, док хоби значи да има сат и по да пређе циљну линију што више пута. Трка "Експерт" трајала је сат времена дуже. На старту је Хуса први кренуо, али ја сам ипак лоше стартовао - мотор је био у другом реду, а друга два возача КТМ-а су очигледно имала проблема са стартовањем.
Док стотине возача вришти у једном смеру, сваки од њих чини се невероватно дугим, па сам се помало досадно провукао између њих (чини ми се сада када се сетим снимка) и ударио у мотокрос стазу. ... Тражим рупе у гомили и покушавам да надокнадим лош почетак претицањем, али на неким местима нема друге него да сачекам. У тешким подручјима све стоји, ендуро возачи трче, падају, псују, неки мотори са сигналима дима већ јављају да им је превруће, унаточ хладном истарском повјетарцу.
У таквим случајевима, када је потребно ручно помоћи бензинским коњима, појављују се предности и мане ВР-ке. Добра страна је свакако мала тежина. Када је у питању пењање и скретање назад у долину на средини падине, сваки килограм је екстра, а ВР 125 је равно перо са 100 килограма суве тежине. Проблем настаје када гурнете бицикл узбрдо са леве стране и двотактни удари.
ВР нема електрични стартер, тако да ћете морати да седнете на седиште од три метра и да укључите мали стартер. Није било проблема са паљењем, чак ни после падова – ако не код првог, онда после другог ударца вероватно се запалио. Чим ми се десила таква непријатност, постајао сам пажљивији и увек на време притискао квачило да се мотор не би непотребно зауставио. Приликом ручног мењања бицикла, истакао бих још један мањи недостатак: пластика испод задњег блатобрана би се могла учинити заобљенијом како би прсти десне руке мање патили.
Када је „покрет“ попустио, све је прошло добро. Глатко, мирно и са минимално агресивним стартом савладао сам успоне и падове, али је било и падова на влажном истарском тлу. Један је био фаталан за пластичне штитнике хладњака и носач предњег блатобрана. Иначе је кормило оно које "хвата" удар и штити перло при паду, али сам се на куковима окренуо тако да је кормило ушло у дубок јарак и оштећени су претходно наведени елементи. Пок. Одмах сам чуо да је нешто експлодирало - дођавола, био сам окрутан.
Мотор је типичан двотактни са малим запремином, односно лењ при дну и експлозиван при врху, али ипак изненађен корисном снагом чак и у средњем опсегу обртаја. Није се морало подизати да би се попело на већину падина, али је такође радио при средњим обртајима где мотор добро вуче под оптерећењем. Потребно је само изабрати праву брзину, нема потребе очекивати чуда од 125 кубних метара. Мењач се мора недвосмислено похвалити. Због лошег осећаја ручице квачила (неколико пута је то изгледало неуједначено за "коње") током вожње сам се пребацивао без квачила, често чак и на спуштању.
Мењач никада није стао у празном ходу или у нежељеној брзини! Неколико речи о вешању - Марзоки и Сакс добро раде, али да касније нисам пробао ТЕ 250, Каиаба виљушке су зашрафљене у предње паукове, не бих приметио да је ВР 125 прилично скакао. при вожњи неравнина. Није било времена за тестирање различитих подешавања вешања, али директно поређење ВР 125 и ТЕ 250 показало је да вожња са мање вешања захтева јаче руке и више пажње од возача. Пошто је тестни ВР имао Марзоццхи виљушке, изгледа да је то било и за 2009. годину – већ имају Каиаба виљушке инсталиране ове године.
Прошао сам пет кругова за сат и по и завршио на 108. месту од 59 учесника. Тако каже организатор, који је имао доста проблема са пласманом учесника, упркос мерилима времена. Задовољан оценом, као и ВР. Испод линије је изузетно забаван бицикл за који би 16-годишњак тешко могао да тражи више, а на словеначком тржишту нема конкурената осим КТМ-овог ЕКСЦ 125 (6.990 евра).
Четворотактна алтернатива
Након трке, Јоже Лангус, трговац и сервисер за Хускварн, избацио је свој ТЕ 250 ИУ са Акраповићевим издувним системом по кругу. 125 2Т и 250 4Т припадају истој класи тркачког ендура, па ме је јако занимало како се старији брат понаша. Већ на лицу места се осећа тежим (сува тежина 106 кг), а осим тога пада мало неспретније у уске завоје од ВР 125, иначе је бицикл генерално одличан.
Снага се распоређује много флексибилније и равномерније, што мање замара, а такође греши при избору зупчаника. Као што је већ поменуто, бицикл постављен на Каиабо (Јоје каже да није мењао вешање) је стабилнији током светлосне године. ТЕ је улио такво самопоуздање да је одмах скоро пуним гасом полетео ка избразданој „мети“! ТЕ 250 са електронским убризгавањем горива је бољи али скупљи избор. Процењују га на 8.549 евра.
Хускварна ВР 125
Цена пробног аутомобила: 6.649 ЕУР
мотор: једноцилиндрични, двотактни, течно хлађени, 124, 82 цм? , Карбуратор Микуни ТМКС 38, ножни погон.
Максимална снага: на пример.
Максимални обртни момент: на пример.
Пренос енергије: Мењач 6-степени, ланац.
Рам: челичне цеви.
Кочнице: предњи калем? 260 мм, задња завојница? 240 мм.
Суспензија: Марзоццхи обрнута предња подесива вилица, ход 300 мм, Сацхс подесив задњи амортизер, ход 296 мм.
Гуме: 90/90-21, 120/90-18.
Висина седишта од земље: 975 мм
Резервоар за гориво: КСНУМКС л.
Међуосовинско растојање: 1.465 мм
Суве материје: КСНУМКС кг.
Представник: Ауто Вал (01/78 11 300, ввв.автовал.си), Моторјет (02/46 04, ввв.моторјет.цом),
Мото Марио, сп (03/89 74 566), Мотоцентер Лангус (041/341 303, ввв.лангус-мотоцентер.цом).
Хвалимо и замерамо
+ мотор под напоном
+ мала тежина
+ агилност
+ квалитетни пластични делови
+ положај за вожњу
+ мењач
+ цена и ниски трошкови одржавања
– оштра пластична ивица испод задњег блатобрана
- Најгора стабилност смера на неравнинама
- осећај на ручици квачила
жуљевите руке отишле су до: Матевзх Хрибар, заменили фотографи:? Митиа Густинчић, Матевж Грибар, Матеја Зупин
Главни подаци
Цена тестног модела: 6.649 € КСНУМКС €
Техничке информације
мотор: једноцилиндрични, двотактни, течно хлађени, 124,82 цм³, карбуратор Микуни ТМКС 38, ножни погон.
Обртни момент: на пример.
Пренос енергије: Мењач 6-степени, ланац.
Рам: челичне цеви.
Кочнице: предњи диск Ø 260 мм, задњи диск Ø 240 мм.
Суспензија: Марзоццхи обрнута предња подесива вилица, ход 300 мм, Сацхс подесив задњи амортизер, ход 296 мм.
Резервоар за гориво: КСНУМКС л.
Међуосовинско растојање: 1.465 мм
Тежина: КСНУМКС кг.
