Феррари 512 ББ против Ламборгхинија Миура П 400 СВ: назад у центар - Спортски аутомобили

Можда неко набора нос када заједно види два спортска аутомобила, који су заправо представљали две различите деценије најбоље италијанске индустрије спортских аутомобила, шездесетих година прошлог века. Miura и седамдесетих за BB... Али, гледајући детаље ове две приче, које се не укрштају, већ се укрштају, схватамо колико је паметније комбиновати их него што се на први поглед чини.

За почетак, два чудовишта у нашој служби су најзначајније еволуције својих модела (нисам узео у обзир 512 ББи у поређењу са карбураторима Сант'Агата са 12 цеви), али пре свега, година у којој је „Миура варијанте” обустављена производња ББ (не 512, већ 365 ГТ4, или прва серија тог дивног Берлинета Ферарија) је започео свој пут на спортском тржишту, изазвавши пометњу међу фановима, као и Миура. урађено пре седам година.

Али редом. На изложби аутомобила у Торину 1965. на штанду Ламборгхини Иновативна шасија са натписима ПТ 400 (тј. 4-литарска попречна задња страна) са челичним оквиром и металном конструкцијом и разним рупама за осветљење, на први поглед слична онима које се користе у тркачким аутомобилима, одлично се показала. Ово механичко уметничко дело (сада у власништву два америчка колекционара Јоеа Сакија и Гарија Бобилеффа) дизајнирао је инжењер Гиан Паоло Даллара (творац Веирон шасије данас) за смештај 12-литарског 3.9-цилиндричног мотора (3.929 ццм, 350 кс при 7.000 XNUMX о / мин) у бочном средишњем положају који је дизајнирао нико други до инжењер. Гиотто Биззаррини.

Овај пролазни изглед, који је изазвао одушевљење љубитеља спортских аутомобила, предвиђао је јасну промену тренда да ће аутомобил са таквом шасијом (наравно, Миура) унети неку буку у свет спортских аутомобила. Прва Миура, П400, представљена је на сајму аутомобила у Женеви 1966. године и поновила је осећај и успех шасије коју је носила. Он је учинио да сви учесници остаре у трен ока својим футуристичким линијама (за она времена), поједностављеним и лежећим на тлу, које је дизајнирао младић. Марцелло Гандини, са екстравагантним решењем - две велике хаубе које се отварају као књига, уништавајући механичке тајне аутомобила и остављајући унутрашњу структуру у центру готово голом. Револуционарни механички приступ о коме смо причали је такође помогао да постане марсовски.

Говорећи о механици, треба нагласити да се ради очувања целе групе мотор унутар две осовине (у овом случају проблем лежи у задњој осовини) Биззаррини (који је толико волео овај распоред мотора да га је усвојио и за предње моторе, како на легендарном Феррари 250 ГТО тако и на "његовом" Биззаррини 5300 ГТ Страда) Брзина Миура П400 на дну блока цилиндара. Након производње прве три копије аутомобила, инжењер Даллара (помогао у пројекту Миура енг. Паоло Станзани и пробни пилот Новог Зеланда Боб Валлаце) схватио да ротација мотора у смеру казаљке на сату (када гледате машину с леве стране) не дозвољава мотору да ради несметано. Смер ротације је тада обрнут ради правилније испоруке енергије. Избор дизајна за постављање резервоара између кокпита и предње хаубе, за коју се у почетку чинило да је Цолумбусово јаје ради оптимизације расподјеле тежине, заправо је створио неке проблеме Миури прве серије (475 јединица произведених од 1966. до 1969.), као постепено пражњење услед муње носа носа резервоара, који је почео да „лебди“ при великим брзинама, због чега су предњи точкови изгубили потребно приањање и стабилност правца.

Le перформансе Висококвалитетна Миура (највећа брзина 280 км / х) учинила је овај проблем очигледним, с обзиром на то да власници најбрже цесте на свијету у то вријеме засигурно нису били ограничени само на ходање. С тим у вези, још један недостатак прве серије П400 Миура био је кочење (у шта сам се, на свој страх, могао уверити током путовања од Милана до Сант'Агате): систем инсталиран на првој верзији није дозволио да се искористи пуна снага ове звери и реакција на притисак на педалама је било ограничено и касно. Ови проблеми у раној младости делимично су обрађени у другом издању Миуре, П 400 С из 1969., захваљујући усвајању гуме шири и опремање кочионог система новим дискови самовентилирајуће са великим пречником. Тамо снага мотор, захваљујући једноставном повећању степена компресије (који је повећан са 9,5: 1 на 10,4: 1), повећан је са 350 на 370 КС, поново при 7.000 о / мин, а брзина је порасла на добрих 287 км / х. карбуратори Троструко каросерија Вебер 40 ИДА 30, практично за конкуренцију, модификована је са малим неизгорелим резервоаром бензина како би се превазишли недостаци пронађени у првој серији.

П 400 С се наставио производити (укупно 140 јединица), чак и када је коначна верзија Миуре представљена 1971. године, најсавршенија и савршенија (а данас и најцитиранија и најтраженија): П 400 СВ... Овај бес је коначно изгубљен обрве око фарова (осим у ретким приликама када је купац још увек желео ове сугестивне решетке, као што се догодило са нашим сервисним моделом, који је створио сам Ферруццио Ламборгхини), крила Задњи део је проширен како би се сместиле нове гуме 235/15/60, што му је дало још сензационалније житарице, и мотор са 385 КС. при 7.850 о / мин, што је омогућило СВ -у да се креће невероватном брзином од 295 км / х (а говоримо о 1971).

Затим, након престижне каријере која је трајала скоро седам година (у којој су многе познате личности попут Цлаудио Вилла, Литтле Тони, Бобби Соло, Гино Паоли, Елтон Јохн и Деан Мартин, као и монарси попут јорданског краља Хуссеина или Мохаммада Резе Пахлавија користили су га као свој лични аутомобил), револуционарна Миура напустила је сцену крајем 72. године (последњи од 150 модела П 400 СВ, број шасије 5018, продат је у пролеће 73. године), свог идеалног антагониста. феррари 365 ГТ4 ББ, ушао је у производњу.

Тада је дошло време за радикалну промену механичког приступа Маранелла: након првог плашљивог покушаја са дванаест цилиндара Од 250 ЛМ, који је остао практично спортски аутомобил прилагођен путу, на 365 ГТ / 4 ББ, Феррари је поново померио мотор, овај пут са много "важнијом" запремином (4.390,35 ццм) од тога. Ле Манс и претходни 6-цилиндрични Дино 206 ГТ, иза возача, ради побољшања расподеле тежине, а тиме и дотеривања и држања пута. Тако је 365 ГТ4 ББ био први 12-цилиндрични друмски Феррари са мотором иза возача.

Био је то велики искорак који је донео нови Берлинетте Бокер од Маранелла, страственог аутомобила са уским и оштрим линијама, ниским и агресивним, као да се ради о ниском сечиву. Али ту вести нису стале: 365 ГТ4 ББ је у ствари био и први друмски Феррари са боксерским мотором. У ствари, овај револуционарни 12-цилиндрични мотор није био боксерски, већ мотор у облику слова В (или боксерски) од 180 степени, пошто су клипњаче биле постављене у паровима на истој подлози вратила, а не на засебним носачима за сваки клипњача. (како то захтева боксерска шема). Овај иновативни мотор позајмљује директно из искуства Феррарија у Формули 3 са мотором од 1969 литара који је дизајнирао Мауро Форгхиери 1964. године (након Феррарија, 512 Ф1 већ је изашао на стазу у КСНУМКС -у са мотором супротног цилиндра). такође дозвољено да се значајно спусти барицентр ван аутомобила.

На свом првом појављивању у јавности на сајму аутомобила у Торину 1971. године, нова берлинетта је доживјела шок у колективној машти ентузијаста Феррарија и имала је све потребно да за кратко вријеме добије најсхватљивије критике купаца који су већ тестирали високе границе претходне Дејтоне. Нови аутомобил је, међутим, кренуо у производњу тек почетком 1973. Снага „равне дванаестице“ Берлинетта Бокер -а, међутим, надокнадила је ово кашњење: са 4,4 литре запремине, инжењери Феррарија успели су да „истисну“ скоро 400 коњских снага (380 кс при 7.700 о / мин). Тако се 365 ГТ / 4 ББ спремао да испуни највише захтеве перформанси упорних присталица „апсолутних“ Ферарија. Речено је да је најновијом еволуцијом овог супераутомобила из Маранелла, Гиллес Вилленеуве био је навикнут да се "мирно" сели из своје куће у Монтецарлу у Маранелло, преферирајући 512 ББ у односу на свој хеликоптер, јер је рекао да је време путовања готово идентично.

Но, мимо митологије, ББ је далеко један од најомиљенијих Феррарија данашњице: његова агресивност, с којом се могу носити само најискуснији, учинила га је мрзовољним и вриједним објектом који може изазвати анксиозност и завист код већине љубитеља аутомобила. Његове узнемирујуће линије, површина предње хаубе и ветробранско стакло нагнуте су до иритације, као да се покушавају сакрити од ваздуха. увлачиви фарови како не би нарушили идеалну дневну аеродинамику, крњи реп са врло малим препустом у поређењу са задњом осовином (за разлику од предње), направили су Берлинетта Бокер нешто као свемирски брод и учинили да куцају срца оних који су га видели у ретровизору при брзини звезде. 365 ГТ / 4 ББ је за то време достигао стратосферску брзину: 295 км / х, прешавши један километар из застоја за само 25,2 секунде.

Са нешто дужим међуосовинским растојањем од претходне Даитоне (2.500 мм уместо 2.400 мм) и бољом расподелом тежине загарантованом новом конфигурацијом шасије, са мотором у положају близу центра, ова берлинета је имала изузетна својства на путу која су јој омогућила добро приањање на путу. искрено понашање, предвидљиво од стране најискуснијих пилота, али са ограничењима која је обичним смртницима заиста тешко постићи.

Године 1976. нови мотор запремине скоро 5.000 ццм. Цм (4.942,84 цц) је инсталиран на ББ и његово име је постало 512 ББ. Ова нова верзија Берлинетте из Маранелла (наш сервисни аутомобил) проширила је путеве и уградила веће гуме, што је довело у корист већ значајне држање пута... Са естетског гледишта, ливреја је добила двоструку боју (црна за доњи део тела), једну спојлер испод решетке ради побољшања стабилности носа и Усисивање ваздуха Наца профил на дну бочне стране иза врата, као и два нова велика округла задња светла која замењују претходна три.

Међутим, упркос већој запремини мотора, снага и перформансе нове берлинетте су се незнатно смањиле. Са снагом од 360 КС при 7.500 обртаја у минути, највећа брзина пала је на „само“ 283 км / х, на очигледно разочарење најзагриженијих љубитеља Феррарија. Међутим, нова ББ верзија, која је била флексибилнија и управљивија, учинила ју је доступном публици која више није била искључиво „возачи Формуле КСНУМКС“.

У најновијој верзији, у којој је инсталиранелектронско убризгавање Индиректни Босцх К-Јетрониц уместо батерије од четири огромна Веберова троцевна карбуратора, 512 ББи (представљен 1981.) имао је два додатна бочна светла на предњој решетки, а мали „и“ је вирио на хромираној позадини. натписна плочица са ознаком модела.

Овај величанствени Ферари берлинетте дух се дефинитивно може назвати "мајком" епохалне прекретнице у историји Маранело друмских аутомобила, како у смислу померања мотора иза возача, тако и у смислу промене конфигурације В-облика. цилиндри (међутим, никад прерађени након што је овај моћни Ферари изашао из производње). То је свакако био један од Ферарија који је гарантовао емоције које су само ретки могли да приуште. Видети 512 ББ данас, поред можда најомиљенијег Ламборгхинија у историји Сант'Агате, привилегија је коју сам себи приуштио само кроз свој рад као фотограф и новинар.

Нема сумње да је Миура и данас неконвенционалан аутомобил, док упркос изузетној тврдоћи и оштрини линија, 512 ББ иде класичнијим и префињенијим путем. Миура има шарм тркачког аутомобила, а то се може закључити и по скоро десет центиметара који га по висини деле од „удобнијег“ ББ-а. Али када би ме директно питали да одаберем бар један од њих, не бих могао да се одлучим и одговорио бих овако: „Ово су два ремек дела, јединствена у погледу дизајна и спортске механике. аута, могу ли их узети оба? “