Двомасни (двомасни) замајац - принцип, дизајн, серија

Под жаргонским изразом за двомасну или двомасну муху постоји уређај који се назива замашњак са двоструком масом. Овај уређај омогућава пренос обртног момента са мотора на мењач и даље на точкове возила. Замашњак са двоструком масом привукао је пажњу јавности због често ограниченог животног века. Размена није само напорна, већ захтева и финансијске трошкове, јер новчаник садржи од неколико стотина до хиљаду евра. Међу возачима често можете чути питање за шта се користе аутомобили на два точка, када некада није било проблема са аутомобилима.

Мало теорије и историје

Клипни мотор са унутрашњим сагоревањем је релативно сложена машина, чији рад се прекида у фази. Из тог разлога, на радилицу је повезан замајац, чији је задатак да акумулира довољну кинетичку енергију за савладавање пасивних отпора током такта компресије (нерадни). Тиме се, између осталог, постиже потребна униформност мотора. Мотор ради уравнотеженије што мотор има више цилиндара или што је већи (тежи) замајац. Међутим, тежи замајац смањује издржљивост мотора и смањује његову спремност да се брзо окреће. Овај феномен се може посматрати, на пример, са 1,4 ТДи или 1,2 ХТП мотором. Са снажнијим замајцем, ови троцилиндрични мотори раде спорије и такође успоравају. Недостатак оваквог понашања је, на пример, спорије промене степена преноса. На величину замајца додатно утиче састав цилиндара (редни, виљушкасти или боксер). Мотор са супротним ваљком је у принципу много уравнотеженији од, на пример, линијског четвороцилиндричног мотора. Због тога има и мањи замајац од упоредивог линијског четвороцилиндричног мотора. Величина замајца такође утиче на принцип сагоревања, на пример, савременим дизел моторима скоро увек је потребан замајац. У поређењу са бензинским панданима, дизел мотори обично имају много већи степен компресије, изнад којег троше знатно више посла - кинетичку енергију ротационог замајца.

Кинетичка енергија Ек повезана са ротирајућим замајцем израчунава се помоћу следеће формуле:

Ец = 1/2·Ј ω2

(где J је момент инерције тела око осе ротације, ω је угаона брзина ротације тела).

Балансна вратила такође помажу у уклањању неравномјерног рада, али захтијевају одређену количину механичког рада како би их покренули. Осим неједнакости, периодично понављање четири периода доводи и до торзионих вибрација, што негативно утиче на погон и пренос. Нормална инерцијална маса мотора са унутрашњим сагоревањем састоји се од инерционих маса делова механизма радилице (балансне осовине), замашњака и квачила. Међутим, то није довољно за уклањање нежељених вибрација у случају снажних, а посебно мање цилиндричних дизел мотора. Сходно томе, мењач и цео погонски систем морају бити заштићени од ових неповољних утицаја, јер при одређеним брзинама може доћи до прекомјерне резонанце, што за последицу има превелико оптерећење радилице и мењача, непријатне вибрације каросерије и брујање унутрашњости возила. Ово се може јасно видети на доњем дијаграму, који приказује амплитуду вибрација мотора и мењача са конвенционалним и двоструким замајацима. Вибрације радилице на излазу из мотора и осцилације на улазу у пренос имају практично исте амплитуде и фреквенције. При одређеним брзинама, ове флуктуације се преклапају, што доводи до назначених нежељених ризика и манифестација.

Опште је познато да су дизел мотори знатно јачи од бензинских, па су им делови тежи (радилица, клипњаче и сл.). Димензионисање и балансирање таквог мотора је заиста сложен проблем, чије решење се састоји од низа интеграла и извода. Укратко, мотор са унутрашњим сагоревањем се састоји од низа компоненти, од којих свака има своју тежину и крутост, које заједно чине систем торзионих опруга. Такав систем материјалних тела, повезаних опругама, током рада (под оптерећењем) тежи да осцилује на различитим фреквенцијама. Први значајни опсег фреквенција осциловања лежи у опсегу од 2-10 Хз. Ова фреквенција се може сматрати природном и практично је не перципира особа. Други фреквентни опсег је у опсегу од 40-80 Хз, а ми ове вибрације доживљавамо као вибрације, а буку као хук. Задатак дизајнера је да елиминишу ову резонанцу (40-80 Хз), што у пракси значи прелазак на место где је особа много мање непријатна (око 10-15 Хз).

Аутомобил садржи неколико механизама који елиминишу непријатне вибрације и буку (нечујни блокови, ременице, изолација буке), а у основи је класично конвенционално диск фрикционо квачило. Поред преноса обртног момента, његов задатак је и да пригуши торзионе вибрације. Садржи опруге које, у случају нежељене вибрације, сабијају и апсорбују већину своје енергије. У случају већине бензинских мотора довољан је капацитет апсорпције једног квачила. Слично правило важило је за дизел моторе до средине 90-их, када је легендарни 1,9 ТДи са Босцх ВП ротационом пумпом био довољан са конвенционалним квачилом и класичним замајцем са једном масом.

Међутим, временом су дизел мотори почели да пружају све већу снагу због све мање запремине (број цилиндара), култура њиховог рада је дошла до изражаја, и на крају, али не и најмање важно, притисак на „замашњак тестере“ "такође су развили све строже еколошке стандарде. Опћенито, пригушење торзијских вибрација више није могло бити осигурано класичном технологијом, па је потреба за двомасеним замашњаком постала нужност. Прва компанија која је представила двомасни замајац ЗМС (Звеимассенсцхвунград) био је ЛуК. Његова масовна производња започела је 1985. године, а њемачки БМВ је био први произвођач аутомобила који је показао интересовање за нови уређај. Замашњак са двоструком масом доживео је низ побољшања од тада, при чему се планетарни преносник ЗФ-Сацхс тренутно сматра најнапреднијим.

Двомасни замајац – дизајн и функција

Двомасени замајац практично функционише као конвенционални замајац, који такође обавља функцију пригушивања торзионих вибрација и тиме у великој мери елиминише нежељене вибрације и буку. Двомасни замајац се разликује од класичног по томе што је његов главни део - замајац - флексибилно повезан са радилицом. Стога, у критичној фази (до врхунца компресије) дозвољава извесно успоравање радилице, а затим поново (у току експанзије) извесно убрзање. Међутим, брзина самог замајца остаје константна, тако да брзина на излазу мењача такође остаје константна и без вибрација. Двомасни замајац преноси своју кинетичку енергију линеарно на радилицу, силе реакције које делују на сам мотор су глаткије, а врхови ових сила су знатно нижи, па мотор такође вибрира и мање тресе остатак мотора. тело. Подела на примарну инерцију на страни мотора и секундарну инерцију на страни мењача повећава момент инерције обртних делова мењача. Ово помера резонантни опсег на опсег ниже фреквенције (о/мин) од броја обртаја у празном ходу и самим тим је ван опсега радних брзина мотора. На овај начин се торзионе вибрације које генерише мотор одвајају од мењача, а бука мењача и урлање каросерије се више не јављају. Због чињенице да су примарни и секундарни делови повезани помоћу пригушивача торзионих вибрација, могуће је користити диск квачила без торзионе суспензије.

Двомасни замајац служи и као такозвани амортизер. То значи да помаже да се пригуше ударци квачила током мењања степена преноса (када брзина мотора треба да буде избалансирана са брзином точкова) и такође помаже глаткијим стартовима. Међутим, еластични елементи (опруге) у замајцу са двоструком масом стално се гумају и омогућавају да се замајац помера шире и лакше у односу на радилицу. Проблем настаје када су већ уморни - потпуно су извучени. Поред истезања опруга, хабање замајца такође значи и избацивање рупа на клиновима за закључавање. Дакле, замајац не само да не пригушује осцилације (осцилације), већ их, напротив, ствара. Почињу да се јављају застоји на крајњим границама ротације замајца, најчешће као неравнине при мењању брзина, стартовању, баш у свим ситуацијама када је квачило укључено или искључено, или при промени брзине. Истрошеност ће се такође појавити као трзаја покретања, прекомерне вибрације и бука око 2000 о/мин, или прекомерне вибрације у празном ходу. Генерално, замајци са двоструком масом доживљавају много већи стрес у мање цилиндричним моторима (нпр. три/четири цилиндра) где су неравнине много веће него код шестоцилиндричних мотора.

Структурно, замашњак са двоструком масом састоји се од примарног замашњака, секундарног замашњака, унутрашњег пригушивача и спољног заклопка.

Како утицати / продужити живот двоструког замашњака?

На радни век замашњака утиче његов дизајн, као и својства мотора у који је уграђен. Исти замајац истог произвођача трчи 300 км на неким моторима, а на некима ће заузети само пола дела. Првобитна намера је била да се развију замашњаци двоструке масе који би преживели до истих година (км) као и цео аутомобил. Нажалост, у стварности, замајац је често потребно заменити много раније, много пута пре диска квачила. Поред дизајна мотора и самог замашњака са две масе, проводник има значајан утицај на његов век трајања. Све ситуације које доводе до преношења ударца у једном или другом смеру смањују његов век трајања.

Да би се продужио животни век замајца са двоструком масом, не препоручује се често управљање недовољно управљање мотором (посебно испод 1500 обртаја у минути), снажно притискање квачила (по могућству без пребацивања при промени степена преноса) и не пребацивање мотора у нижу брзину (тј. кочница мотор). само разумном брзином). Често се дешава да при брзини од 80 км / х укључите не другу брзину, већ трећу или четврту и постепено прелазите у нижу брзину). Неки произвођачи препоручују (у овом случају ВВ) да ако је аутомобил паркиран са стационарним аутомобилом на благом нагибу, прво се мора повући ручна кочница, а затим укључити степен преноса (назад или XNUMX. брзина). У супротном, возило ће се лагано померити и замајац са две масе ће доћи у такозвани стални захват, изазивајући напетост (растезање опруга). Због тога се препоручује да се не користи брзина на узбрдици, а ако је тако, тек након кочења аутомобила ручном кочницом, како не би дошло до благог померања и накнадног дуготрајног оптерећења - затварања система преноса, односно двомасног замајца . Повећање температуре диска квачила је такође директно повезано са смањењем века трајања двомасног замајца. Квачило се прегрева, посебно када вучете тешку приколицу или друго возило, возите ван пута, итд. Квачило ће се сам откључати чак и ако је мотор покварен. Треба напоменути да зрачење топлоте диска квачила доводи до прегревања различитих компоненти замајца (нарочито ако је у питању цурење мазива), што даље негативно утиче на век трајања.

Поправка - замена двомасног замајца и замена конвенционалним замајцем

Не постоји таква ствар као поправка претерано истрошеног замајца. Поправка подразумева замену замајца заједно са склопом квачила (ламеле, компресијска опруга, лежајеви). Цела поправка је прилично напорна (око 8-10 сати), када је потребно демонтирати мењач, а понекад и мотор. Наравно, не смемо заборавити ни на финансије, где се најјефтинији замајци продају за око 400 евра, најскупљи – више од 2000 евра. Зашто мењати диск квачила који је још увек у добром стању? Али једноставно зато што је приликом сервисирања диска квачила само питање времена када ће он нестати, а овај дуготрајан процес, који је неколико пута скупљи од диска квачила, мораће да се понови. Приликом замене замајца, добро је видети да ли постоји софистициранија верзија која може да пређе више километара – подржана и одобрена од стране произвођача возила, наравно.

Врло често се могу пронаћи информације о замени двомасовног замашњака класичним, у коме се користе ламеле са торзионим пригушивачем. Као што је већ поменуто у претходним чланцима, замашњак са две масе, осим погодних функција, обавља и функцију пригушивача торзионих вибрација, што негативно утиче на стање покретних делова мотора (радилице) или мењача. У одређеној мјери пригушење вибрација може се уклонити и помоћу саме опружне плоче, али не може пружити исте перформансе као много моћнији и сложенији замашњак с двије масе. Осим тога, да је то тако једноставно, произвођачи аутомобила и њихови финансијски власници дуго би то практиковали, који непрестано раде на смањењу трошкова. Због тога се генерално не препоручује замена замашњака са двоструком масом замашњаком са једном масом.

Не потцењујте замену истрошеног замашњака

Не препоручује се одлагање замене прекомерно истрошеног замашњака. Поред горе наведених манифестација, постоји опасност од олабављења (одвајања) било ког дела замашњака. Осим што уништавају сам замајац, мотор или мењач такође могу бити фатално оштећени. Прекомерно хабање замашњака такође утиче на исправан рад сензора брзине мотора. Како се опружни елементи постепено троше, два дијела замашњака се све више одбијају све док не буду изван толеранција постављених у управљачкој јединици. Понекад то доводи до поруке о грешци, а понекад, напротив, управљачка јединица покушава прилагодити и управљати мотором на основу нетачних података. То доводи до лоших перформанси и, у најгорем случају, проблема при покретању. Овај проблем је посебно чест код старијих мотора где сензор радилице детектује кретање на излазној страни замашњака са две масе. Произвођачи су овај проблем уклонили промјеном монтаже сензора, па у новијим моторима одређује брзину радилице на улазу у замашњак.