Тхроттле

У савременим аутомобилима, електрана ради са два система: убризгавањем и усисом. Први од њих је одговоран за снабдевање горивом, задатак другог је да обезбеди проток ваздуха у цилиндре.

Намена, главни структурни елементи

Упркос чињеници да цео систем „контролише“ довод ваздуха, он је конструктивно веома једноставан и његов главни елемент је склоп гаса (многи га називају старомодним гасом). Чак и овај елемент има једноставан дизајн.

Принцип рада вентила за гас остао је исти још од времена карбурираних мотора. Он блокира главни ваздушни канал, чиме се регулише количина ваздуха који се доводи у цилиндре. Али ако је раније овај пригушивач био део дизајна карбуратора, онда је на моторима са убризгавањем потпуно засебна јединица.

Систем снабдевања ледом

Поред главног задатка - дозирања ваздуха за нормалан рад агрегата у било ком режиму, овај пригушивач је такође одговоран за одржавање потребне брзине у празном ходу радилице (КСКС) и под различитим оптерећењима мотора. Она је такође укључена у рад појачивача кочнице.

Тело гаса је веома једноставно. Главни структурни елементи су:

1. Оквири
2. амортизер са осовином
3. Погонски механизам

Механички склоп гаса

Пригушнице различитих типова такође могу укључивати бројне додатне елементе: сензоре, бајпас канале, канале за грејање итд. Детаљније, карактеристике дизајна вентила за гас који се користе у аутомобилима, размотрићемо у наставку.

Вентил за гас је уграђен у пролаз за ваздух између филтерског елемента и колектора мотора. Приступ овом чвору ни на који начин није тежак, тако да приликом обављања радова на одржавању или замене неће бити тешко доћи до њега и раставити га из аутомобила.

Типови чворова

Као што је већ поменуто, постоје различите врсте акцелератора. Укупно их има три:

1. Механички погон
2. Електромеханички
3. Електронски

Тим редоследом је развијен дизајн овог елемента усисног система. Сваки од постојећих типова има своје карактеристике дизајна. Важно је напоменути да са развојем технологије чворни уређај није постао компликованији, већ је, напротив, постао једноставнији, али са неким нијансама.

Затварач са механичким погоном. Карактеристике дизајна

Почнимо са механичким пригушивачем. Ова врста делова појавила се са почетком уградње система за убризгавање горива на аутомобиле. Његова главна карактеристика је да возач самостално контролише пригушивач помоћу кабла за пренос који повезује педалу гаса са гасним сектором који је повезан са осовином амортизера.

Дизајн такве јединице је у потпуности позајмљен из система карбуратора, једина разлика је у томе што је амортизер посебан елемент.

Дизајн овог склопа додатно укључује сензор положаја (угао отварања амортизера), регулатор празног хода (КСКС), бајпас канале и систем грејања.

Склоп гаса са механичким погоном

Генерално, сензор положаја лептира за гас је присутан у свим врстама чворова. Његова функција је да одреди угао отварања, што омогућава електронској контролној јединици ињектора да одреди количину ваздуха који се доводи у коморе за сагоревање и на основу тога подеси довод горива.

Раније је коришћен сензор потенциометријског типа, у коме је угао отварања одређен променом отпора. Тренутно се широко користе магнеторезитивни сензори, који су поузданији, јер немају парове контаката који су подложни хабању.

Потенциометријски тип сензора положаја лептира за гас

КСКС регулатор на механичким пригушницама је посебан канал који схунтује главни. Овај канал је опремљен електромагнетним вентилом који подешава проток ваздуха у зависности од услова рада мотора у празном ходу.

Уређај за контролу празног хода

Суштина његовог рада је следећа: у двадесетом, амортизер је потпуно затворен, али ваздух је неопходан за рад мотора и напаја се кроз посебан канал. У овом случају, ЕЦУ одређује брзину радилице, на основу чега регулише степен отварања овог канала електромагнетним вентилом за одржавање подешене брзине.

Бајпас канали раде на истом принципу као и регулатор. Али његов задатак је да одржи брзину електране стварањем оптерећења у мировању. На пример, када је систем контроле климе укључен, оптерећење мотора се повећава, што доводи до смањења брзине. Ако регулатор не може да доведе потребну количину ваздуха у мотор, бајпас канали се укључују.

Али ови додатни канали имају значајан недостатак - њихов попречни пресек је мали, због чега се могу зачепити и замрзнути. За борбу против последњег, вентил за гас је повезан са системом за хлађење. То јест, расхладна течност циркулише кроз канале кућишта, загревајући канале.

Компјутерски модел канала у лептир вентилу

Главни недостатак механичког склопа лептира за гас је присуство грешке у припреми мешавине ваздух-гориво, што утиче на ефикасност и снагу мотора. То је због чињенице да ЕЦУ не контролише амортизер, већ само прима информације о углу отварања. Због тога, са изненадним променама положаја вентила за гас, контролна јединица нема увек времена да се "прилагоди" промењеним условима, што доводи до прекомерне потрошње горива.

Електромеханички лептир вентил

Следећа фаза у развоју лептир вентила била је појава електромеханичког типа. Контролни механизам је остао исти - кабл. Али у овом чвору нема додатних канала као непотребних. Уместо тога, у дизајн је додат електронски механизам делимичног пригушења који контролише ЕЦУ.

Структурно, овај механизам укључује конвенционални електромотор са мењачем, који је повезан са осовином амортизера.

Ова јединица ради овако: након покретања мотора, контролна јединица израчунава количину доведеног ваздуха и отвара клапну до жељеног угла како би подесила потребну брзину у празном ходу. То јест, контролна јединица у јединицама овог типа имала је могућност да регулише рад мотора у празном ходу. У другим режимима рада електране, сам возач контролише гас.

Употреба механизма делимичног управљања омогућила је поједностављење дизајна акцелераторске јединице, али није елиминисала главни недостатак - грешке у формирању смеше. У овом дизајну, не ради се о пригушивачу, већ само у празном ходу.

Електронски амортизер

Последњи тип, електронски, све више се уводи у аутомобиле. Његова главна карактеристика је одсуство директне интеракције педале гаса са осовином амортизера. Контролни механизам у овом дизајну је већ потпуно електричан. И даље користи исти електрични мотор са мењачем који је повезан са вратилом контролисаном ЕЦУ-ом. Али контролна јединица "контролише" отварање капије у свим режимима. У дизајн је додат додатни сензор - положај педале гаса.

Електронски елементи гаса

Током рада, контролна јединица користи информације не само од сензора положаја амортизера и педале гаса. Такође се узимају у обзир сигнали са уређаја за праћење аутоматског мењача, кочионих система, опреме за контролу климе и темпомата.

Све долазне информације са сензора јединица обрађује и на основу тога се поставља оптимални угао отварања капије. То јест, електронски систем у потпуности контролише рад усисног система. Ово је омогућило да се елиминишу грешке у формирању смеше. У било ком начину рада електране, тачна количина ваздуха ће бити испоручена у цилиндре.

Али овај систем није био без мана. И њих је нешто више него у друга два типа. Први од њих је да се клапна отвара електричним мотором. Сваки, чак и мањи квар трансмисионих јединица доводи до квара јединице, што утиче на рад мотора. Не постоји такав проблем у механизмима за контролу каблова.

Други недостатак је значајнији, али се углавном односи на јефтине аутомобиле. А све почива на чињеници да због не баш добро развијеног софтвера гас може да ради до касно. То јест, након притиска на педалу гаса, ЕЦУ-у је потребно неко време да прикупи и обради информације, након чега шаље сигнал мотору за управљање гасом.

Главни разлог кашњења од притиска на електронски гас до одзива мотора је јефтинија електроника и неоптимизован софтвер.

У нормалним условима, овај недостатак није посебно приметан, али под одређеним условима такав рад може довести до непријатних последица. На пример, када се креће на клизавом делу пута, понекад је потребно брзо променити начин рада мотора („играти педалу“), односно у таквим условима брзо „реаговати“ неопходног мотор за радње возача је важан. Постојеће кашњење у раду гаса може довести до компликација у вожњи, јер возач "не осећа" мотор.

Још једна карактеристика електронског гаса неких модела аутомобила, што је многима мана, је специјално подешавање гаса у фабрици. ЕЦУ има поставку која искључује могућност проклизавања точкова при стартовању. То се постиже чињеницом да на почетку кретања јединица посебно не отвара амортизер на максималну снагу, у ствари, ЕЦУ „дави“ мотор гасом. У неким случајевима, ова карактеристика има негативан утицај.

У премиум аутомобилима нема проблема са „одзивом“ усисног система због нормалног развоја софтвера. Такође у таквим аутомобилима је често могуће подесити режим рада електране према преференцијама. На пример, у режиму „спорт“, рад усисног система се такође реконфигурише, у ком случају ЕЦУ више не „дави“ мотор при покретању, што омогућава аутомобилу да се „брзо“ помери.