Шта је боље погон на сва четири точка, предњи или задњи
Садржина
Погон у аутомобилу је пренос обртног момента са мотора на било који точак, који тада постаје погон. Сходно томе, сва возила почињу да имају тако важну карактеристику као што је формула точкова, где прва цифра означава укупан број точкова, а друга - број возних.
Али овај концепт не одражава још једну важну особину аутомобилске шасије, које осовине воде са повременим погоном, задње или предње? Иако за аутомобиле са погоном на све точкове 4 × 4 или чак 6 × 6 ово није важно.
Шта је погон на сва четири точка, разлике од задњег и предњег
Свака врста има своје предности и мане, тако да и даље постоје у релативној равнотежи. Са теоријске тачке гледишта, аутомобил са предњим или задњим погоном се добија од аутомобила са погоном на све точкове једноставним елиминисањем делова преноса који преносе вучу на један или други точак. У ствари, технологију није тако лако постићи.
Обавезна јединица возила са погоном на све точкове је преносно кућиште или преносно кућиште, које распоређује обртни момент дуж осовина.
У аутомобилима са једним погоном то није потребно, али се једноставно не може искључити, преносна кутија је интегрисана у општу шему агрегата, тако да је цео аутомобил подложан преуређивању.
Као иу супротном случају, ако се у линију првобитних, на пример, аутомобила са предњим погоном истог модела дода модификација погона на све точкове, то ће довести до великих компликација.
Многи произвођачи чак и не покушавају да додају 4 × 4 верзију својим хечбековима и лимузинама, ограничавајући се на повећање клиренса и пластичног каросерије за унакрсне модификације.
Ово се такође односи на укупни изглед. Историјски гледано, већ се развило да се код возила с погоном на предње точкове агрегат налази преко простора мотора, мењач је опремљен са две осовине са зглобовима константне брзине (ЦВ зглобови) који иду на предње точкове, који се истовремено покрећу и контролишу .
За погон на задње точкове, напротив, мотор са кутијом се налази дуж осе аутомобила, а затим погонско вратило иде на задњу осовину. Погон на сва четири точка се може имплементирати са различитим нивоима сложености у оба ова случаја.
Уређај и принцип рада
За пренос обртног момента користи се скуп компоненти и склопова који чине пренос.
То укључује:
- мењач (мењач), одговоран за промене укупног преносног односа, односно односа брзине ротације осовине мотора и брзине погонских точкова;
- преносна кутија, дељење обртног момента у датом односу (не нужно једнако) између погонских осовина;
- кардански зупчаници са ЦВ зглобовима или Хуковим зглобовима (крстовима) који преносе ротацију на даљину под различитим угловима;
- мењачи погонске осовине, додатно мењајући брзину ротације и смер преноса обртног момента;
- осовинске осовине које спајају мењаче са главчинама точкова.
Као што је већ поменуто, две главне, карактеристичне за попречне и уздужне агрегате, издвојиле су се из укупног скупа шема.
- У првом случају, преносно кућиште је причвршћено за бочну страну мењача, док се назива и угаони мењач. Из разлога распореда, погонско вратило једног од предњих точкова пролази кроз њега, овде се моменат уклања на задњу осовину паром зупчаника са хипоидним зупчаником, за који се ротација окреће за 90 степени и иде до карданске осовине која иде дуж ауто.
- Други случај карактерише постављање преносног кућишта на исту осу као и излазно вратило мењача. Карданско вратило до задњих точкова налази се коаксијално са улазном осовином преносног кућишта, а предње су повезане преко истог карданског преноса, али са окретом од 180 степени и померањем надоле или у страну.
Раздатка може бити прилично једноставна, јер је одговорна само за гранање тренутка, или сложена, када се уводе додатне функције за повећање способности или управљивости:
- демултипликатор, односно овердриве за умножавање обртног момента на путу;
- средишњи диференцијал, који распоређује момент у датој пропорцији;
- електромагнетна фрикциона квачила која служе као актуатори у систему аутоматске контроле способности преноса;
- вратила за одвод снаге на додатне уређаје.
Мењач погонске осовине на машинама 4×4 такође може бити компликован присуством контролисаних диференцијала или електронских квачила. До принудног закључавања и одвојене контроле точкова једне осовине.
Врсте погона на сва четири точка
У различитим режимима вожње, веома је корисно прерасподелити обртни момент између точкова како би се повећала ефикасност с једне стране, и способност трчања с друге стране. Штавише, што је пренос сложенији, то је скупљи, па различите врсте и класе машина користе различите погонске шеме.
Стални
Најлогичније би било користити погон на сва четири точка увек иу свим условима на путу. То ће обезбедити предвидљивост реакција и сталну спремност машине за сваку промену ситуације. Али ово је прилично скупо, захтева додатне трошкове горива и није увек оправдано.
Класична шема сталног погона на сва четири точка (ППП) у свој својој једноставности користи се на непролазном совјетском аутомобилу Нива. На њега је преко кратке карданске осовине повезан уздужни мотор, затим кутија, преносник зупчаника, одакле две осовине иду на предњу и задњу осовину.
Да би се обезбедила могућност ротације предњих и задњих точкова при различитим брзинама, што је важно на сувом коловозу у кривинама, у преносној кутији постоји међуосовински диференцијал који се може блокирати како би се искључила најмање два погонска точка. -пут када се друга два оклизну.
Ту је и демултипликатор, који приближно удвостручује потисак уз исто смањење брзине, што умногоме помаже релативно слабом мотору.
На погонским точковима увек постоји обртни момент док се један од њих не заустави. Ово је главна предност ове врсте преноса. Нема потребе да размишљате о његовој мобилизацији ручно или креирате сложену аутоматизацију.
Наравно, употреба ППП није ограничена на једну Ниву. Користи се на многим скупим премиум аутомобилима. Где цена издања заправо није битна.
У исто време, пренос се испоручује са масом додатних електронских услуга, углавном за побољшање управљивости са вишком снаге, шема то дозвољава.
Аутоматски
Повезивање додатне погонске осовине са аутоматизацијом има много верзија, могу се разликовати две специфичне шеме, које се користе на БМВ-у и многим другим премијумима, и квачило у погону на задње точкове типично за масовне кросовере.
У првом случају, све је додељено квачилима у раздатки са електронским погоном. Стезањем или растварањем ове квачила која ради у уљу, могуће је променити расподелу момената дуж осе у широком опсегу.
Обично, када се стартује са снажним мотором, када задњи точкови главног погона почну да проклизавају, предњи су повезани да им помогну. Постоје и други алгоритми прерасподеле, они су уграђени у меморију контролних јединица које читају очитавања бројних сензора.
Други случај је сличан, али су главни точкови предњи, а задњи су спојени на кратко преко спојнице између карданског вратила и осовинског мењача.
Квачило се брзо прегрева, али се не очекује да ће дуго радити, само понекад треба мало гурнути аутомобил преко задње осовине на клизавом путу или у тешком скретању. Тако су изграђени скоро сви кросовери у модификацији 4 × 4.
Принудно
Најједноставнији и најјефтинији тип погона на сва четири точка, који се користи у комуналним теренцима чије је стално место рада ван плочника. Задња осовина служи као стална погонска осовина, а по потреби возач може укључити предњу осовину, тврдо, без диференцијала.
Због тога, на тврдој површини, аутомобил мора бити са погоном на задње точкове, иначе ће се мењач оштетити. Али такве машине имају велику маргину сигурности, једноставне су и јефтине за поправку.
Многи увезени пикапи и СУВ-ови имају такве модификације, понекад скупе и сложене у напреднијим опционим верзијама погона.
Предности и мане 4ВД (4к4)
Минус, у ствари, један - цена издања. Али појављује се свуда:
- у почетку је аутомобил тежи, стога је скуп при куповини;
- чешће захтева поправку, што је више опреме, то је нижа поузданост;
- због додатних ротирајућих делова, већа потрошња горива;
- тежина се повећава, што утиче на динамику и ефикасност;
- расте сложеност у распореду јединица, што се огледа у сложености одржавања.
Све остало је заслуга:
- савршена способност кретања, сви точкови су оптерећени обртним моментом;
- машина се боље контролише због додатног вектора потиска на контролисаној осовини;
- побољшана динамика на клизавим путевима, гуме проклизавају ређе;
- прерасподела потиска смањује захтеве за чврстоћом делова;
- гума газећег слоја гуме се равномерније хаба.
Све ово омогућава широку употребу погона на сва четири точка на моћним и скупим машинама, где додатак цени није толико значајан.
Како возити аутомобил са погоном на сва четири точка
Да бисте реализовали све могућности погона на сва четири точка, потребно је проучити карактеристике дизајна одређеног аутомобила, разумети како функционише његова шема преноса.
- Не користите плуг-ин погон на сва четири точка без централног диференцијала на асфалту, то ће довести до брзог хабања.
- Да бисте вежбали вожњу по клизавим путевима у кривинама, често аутомобили са погоном на све точкове, посебно они са бесплатним диференцијалом или аутоматским преносом обртног момента, могу да се понашају непредвидиво, мењајући понашање са погона на предње точкове у погон на задње точкове и обрнуто. И потребно је радити са папучицом гаса у заокрету са дијаметрално супротном тактиком, аутомобил за додавање вуче може или да нестане са проклизавањем унутар завоја, или да почне да клизи предњу осовину напоље. Исто важи и за започето пригушење клизања задње осовине.
- Добра стабилност 4×4 зими може се изненада изгубити за возача. Морате бити спремни за ово, јер аутомобили са једним погоном увек унапред упозоравају на губитак вучне силе.
- Одлична способност преласка не би требало да доведе до непромишљених посета блатним „заседама“ или снежним пољима. Могућност изласка из таквих услова без трактора више зависи од изабраних гума него од способности аутоматике у мењачу.
Истовремено, у разумној стратегији вожње, аутомобил са погоном на све точкове ће увек помоћи да се избегну невоље у које ће монодриве упасти много раније. Само га немојте претерано користити.
У будућности ће сви аутомобили добити погон на сва четири точка. То је због напретка у технологији електричних возила. Веома је лако имплементирати шему са електромотором за сваки точак и напредном енергетском електроником.
Ови аутомобили више не захтевају инжењерско знање о врсти погона. Возач ће контролисати само педалу гаса, ауто ће урадити остало.
