Јацкуес Харт
Травлер Б-20/ИИ/1 Јацкуес Кер. Колекција аутора фотографија
Пољска бродоградитељска индустрија почела је да гради рибарске бродове још 1949. године, када је у фебруару гдањско бродоградилиште (касније названо по В. Лењину) стављено под кобилицу првог бродског кочара Б-10, који је пецао са бока и био опремљен мотор од 1200 КС. парна машина. Издани су у рекордној серији од 89 комада. Последњи рибарски пароброд је пуштен у рад 1960. године.
Од 1951. године паралелно градимо различите типове моторних агрегата: кочаре, лугрокоћаре, коче за замрзавање, прерадне коче, као и погоне за основну прераду. За то време постали смо један од највећих произвођача рибарских чамаца на свету. Чињеница да смо на ову позицију дошли 10 година након изградње првог пољског поморског брода један је од највећих успеха наше индустрије. До сада су примаоци ових јединица били углавном СССР и пољске компаније, па је одлучено да се за њих заинтересују високоразвијене земље.
Све је почело у Француској широком пропагандном и рекламном кампањом. То је дало добре резултате и убрзо су додељени уговори за 11 бродова Б-21, који су пребачени у Северно бродоградилиште у Гдањску. Упркос изгледу серије, они су се значајно разликовали једни од других, посебно по величини и опреми. Ово је била иновација у нашој бродоградњи, а последица је нешто другачијих обичаја на локалном тржишту. Француске рибарске компаније су појединци или компаније, обично са дугом породичном традицијом морског риболова. Сваки брод су третирали не само као средство за живот, већ и као хоби и израз амбиције, поносни на његова достигнућа и изглед и не толеришући било какав неуспех. Због тога је сваки бродовласник уложио много личне креативности у дизајн брода, имао своје идеје о целом броду или његовим детаљима и врло нерадо их се одрекао. То је значило да чак и ако су кочаре из исте серије, али из различитих компанија, никада нису биле исте.
Успешан улазак на локално тржиште са мањим чамцима довео је до жеље да се ово понови са већим агрегатима које је изградила Стоцзниа им. Париске комуне у Гдињи. То су биле веома успешне коче Б-20 произведене за нашу земљу, модерније и скупље од Б-21. Убрзо су се заинтересовали за два највећа бродовласника из Булоња на Меру: Пецхе ет Фроид и Пецхериес де ла Мориние. Француске верзије су се значајно разликовале и по опреми од наших домаћих и међу собом. Главна промена се односи на начин складиштења уловљене рибе. Локални рибари су га донели свеже за директну потрошњу или у копнену фабрику конзерви јер га Французи нису куповали замрзнутог. Нова пловила су била намењена за прави риболов у Северном мору, западном и северном Атлантику, а свежи производи су се транспортовали у расутом стању или у кутијама у складиштима охлађеним на -4°Ц. Због тога су уређаји за замрзавање који су раније били у пољској верзији нестали са коћара, а снага мотора и брзина пловила су се повећале.
Главни директор бродоградилишта, магистар наука. Еразмо Забело је желео да се први брод што боље представи на новом локалном тржишту и лично се уверио да све на Жаку Керу буде најбоље што може. И зато је брод прављен са великом пажњом, водећи рачуна не само о његовом добром техничком квалитету, већ и о спољашњој естетици и стамбеним ентеријерима. На то је утицао и представник бродовласника инж. Пиерре Дубоис, који је редовно проверавао сваки уграђени елемент до најситнијих детаља. Између њега и градитеља било је и трвења и свађа, али је то ишло на руку броду.
Пројекат и документацију кочарице Јацкуес Цоеур израдио је Пројектно-конструкцијски биро бродоградилишта, укљ. инжењери: Францисзек Бембновски, Иренеусз Дунст, Јан Козловски, Јан Соцхацзевски и Јан Страсзински. Облик трупа брода узео је у обзир искуство бродовласника и испитивања спроведена у моделном базену у Теддингтону. Изградњу су надгледали Ллоид'с Регистер оф Схиппинг и Буреау Веритас.
Труп коче је био челични и потпуно заварен. Због велике снаге погонских мотора, дизајн крме је посебно ојачан, а кобилица је имала облик кутије. Блок је био подељен преградама на 5 водонепропусних преграда. Оплата трупа испод и између бочних повлака је задебљана и на њу су заварене челичне заштитне траке.
На броду су била 32 члана посаде. На навигационој палуби била је смештена кабина радио-оператера и болница, која је раније имала само много веће јединице. На палуби су биле кабине капетана 300., 400. и 3. помоћника, а на главној палуби - 2., XNUMX., XNUMX. и XNUMX. механичар, две кабине за посаду, кухиња, трпезарије за официре и посаду, сушаре. , расхладна комора, складиште хране. и крмена. Остале кабине за посаду се налазе на крменој палуби. На прамцу кочарице налазила су се магацина и кабина за радника који је чувао брод док је био у луци. Све просторије су опремљене вештачком вентилацијом и грејањем воде. Пара за коча у количини од КСНУМКС-КСНУМКС кг / х и под притиском КСНУМКС кг / цм КСНУМКС је генерисана у котлу водене цеви типа БКС. Уређај за пуцање је био аутоматски, са електро-хидрауличним управљачким мотором западнонемачке компаније АЕГ. Управљачки механизам се активирао из кормиларнице помоћу телемотора или, у случају квара, ручно. Додатно кормиларско место налазило се у десној кормиларници.
На главној палуби испред надградње постављено је белгијско вучно витло Брусселле са номиналном вучном силом од 12,5 тона и брзином повлачења ужета од 1,8 м/с. Дужина повлачних ужади износила је 2 х 2900 м. Испред надградње, на главној палуби, било је место за сервисирање витла за повлачење. Новина овог лифта је да је имао двоструку контролу: електричну и пнеуматску. Пнеуматска инсталација је омогућила управљање и са главне палубе и са контролног места. Захваљујући специјалним инструментима, такође је било могуће извршити мерења вуче лифта и сачувати их на графикону.
