Врхунске перформансе за све – спортски аутомобили

Le супераутомобил данас сувише лако и за ово мање забавно?

Такође ће бити безначајно, али спортски аутомобили нису више кул као што су били.

Сећам се теста на путу Феррари 512 ББ стари часопис где Господин Емерсон Фиттипалди изражава своје мишљење о аутомобилу: "Снага је заиста велика и потребна је ручка да бисте у потпуности искористили њених 360 КС.".

Скоро да вас данас насмеје кад то помислите феррари максимална снага седамдесетих имала је мање коњских снага од једне Мерцедес А-класе АМГ наши дани; али је можда најупечатљивија лакоћа са којом супераутомобил Данас сами возе.

Морам рећи да већина заслуга припада електроници: чак би и наша мајка могла да вози. 488 ГТБ да Есселунга и не умре. 1984. са Ферраријем Ф40, мислим да није.

Не гледају нас само електронске контроле. Обични аутомобили - и још више супераутомобила - направили су искорак и у шасији и у погледу. жалба што је неприродно.

Скок у квалитету

Најневероватније је то што се ово побољшање догодило за нешто више од десет година.

Кочење модерних аутомобила, захваљујући композитним дисковима, једноставно је у другој категорији. Али није само то. Побољшана аеродинамика и поједностављење омогућили су да се већи терет постави на задњу страну како би се спречило њено превише испуштање при агресивном кочењу услед преноса терета.

Један пример је Ниссан ГТР, који не кријем, један је од мојих омиљених аутомобила. Истраживање које је урађено за побољшање кочења на задњој осовини је манично.

Исто је и са Ферраријем 488 ГТБ: јаз између њега и Ф430 је огроман, ако размислите, прошло је десет година. Приликом кочења, задњи део новог црвеног аутомобила удара у земљу, а при убрзавању много лакше преноси снагу на тло, упркос чињеници да при 180 КС. више.

И ту долази до изражаја активна аеродинамика: вертикално оптерећење које нови супераутомобили могу створити је заиста лудо, посебно с обзиром на омјер плутања који могу постићи.

Огибљења, активна или пасивна, гарантују много удобније руковање. Ера тврдих аутомобила попут дасака за сурфовање досегла је врхунац касних 90 -их, али на срећу сада је скоро готово.

Неки аутомобили и даље користе супер-круте дизајне, посебно оне који имају "важну" масу за држање, али генерално су амортизери у просеку мекши и чине да се аутомобил осећа аутентичнијим и управљивијим до крајњих граница избегавајући прскање по зиду. без претходног обавештења првом приликом.

Праве ципеле

Савремени супераутомобили су удобнији, пријатељскији и истовремено врашки брзи. Међутим, електроника, амортизери, кочнице и аеродинамика не преузимају све заслуге: гуме дају велики допринос. Није новост да праве „ципеле“ мењају и понашање и стабилност аутомобила на путу; али гуме су заиста направиле скок у квалитету у последњој деценији.

Царрера ГТ, произведена од 2003. до 2006., тада се сматрала нервозном и „превише опрезном“ при великим брзинама.

Не желим да омаловажавам дивљу природу ГТ-а – у ствари, заиста јесте – али недавно тестирање једног британског часописа је нагласило чињеницу да се са модерним гумама понаша више пријатељски и мање застрашујуће.

Најчистији, или можда само најмеланхоличнији, сигуран сам да жале за данима 512 ББ и пргавим и сложеним супераутомобилима, и с једне стране их могу разумети. Али чињеница да су тренутни супераутомобили релативно лаки за вожњу и много бржи не мора значити да су мање забавни.