ВВ Пассат Аллтрацк - свуда у покрету
За рибу, за печурке, за лавове... Некада је певао стари господски кабаре. Слична мелодија мора да је била на уму Фолксвагенових доносилаца одлука, јер су наручили инжењере да развију варијанту Пассата која би комбиновала перформансе вожње 4МОТИОН верзије са високим клиренсом од тла и способношћу да се лако путује. терена. Тако је рођен Аллтрацк.
Савремено потрошачко друштво би хтело да има све (у једном). Таблет који служи као компјутер и даљински управљач за ТВ, телефон који служи као навигатор и камера или фрижидер повезан на интернет који служи занимљиве рецепте на послужавнику? Данас такве ствари више никога не изненађују. Зашто онда не покушате да направите машину која је свестранија од шампона и балзама? Баш тако. Такође, чини ми се да је потражња за већим, пространијим 4к4с јака јер ВАГ група, која већ поседује Ауди А4 Аллроад или Шкода Оцтавиа Сцоут, одлучује да пусти Пассат Аллтрацк. Можда зато што ВВ више није „народни аутомобил“ и сада је Шкода заузела његово место? Ауди је, заузврат, премијум аутомобил, тако да ће Аллтрацк вероватно постати веза између онога што је намењено људима и онога што је намењено кроасанима. Дакле, шта нам ВВ спрема?
Почнимо са димензијама – Аллтрацк је дугачак 4771 мм, што је потпуно исто као Пассат Вариант. Такође, ширина, упркос чињеници да су лукови точкова проширени пластичном облогом, је иста: 1820 мм. Па шта се променило? Па, параметри који утичу на вожњу ван пута су различити: у поређењу са Пассат Вариант, клиренс је повећан са 135 мм на 165 мм. Нападни угао је повећан са 13,5 степени на 16 степени, а излазни на 13,6 степени (варијанта Пасат: 11,9 степени). Теренски возачи знају да је угао рампе подједнако важан када се вози ван пута, омогућавајући вам да савладате брда. У овом случају, вредност је побољшана са 9,5 степени на 12,8.
Изглед се толико разликује од Варијанте да ће после неког времена сви видети да ово није исти обични караван који је возио комшија. Аутомобил је стандардно опремљен алуминијумским фелнама од 17 инча са индикаторима притиска у гумама. Бочни прозори су уоквирени сатен хромираним летвицама, материјал исте боје и текстуре је такође коришћен за кућишта спољашњих ретровизора, лајсне на доњој решетки и лајсне на вратима. Стандардна спољашња опрема такође укључује предње и задње клизне плоче од нерђајућег челика, светла за маглу и хромиране издувне цеви. Све ово је допуњено стандардним анодизираним шинама. Сви ови додаци чине Алтрака не ловцем, већ пристојно обученим планинаром на стази.
Центар аутомобила се практично не разликује од обичног Пассата. Да није било Аллтрацк натписа на лајснама прагова и пепељари, ретко ко би разумео о којој се верзији ради. Вреди напоменути да када купите Аллтрацк као стандард, добијате комбинована алкантара седишта, педале обложене алуминијумом и аутоматски клима уређај.
Што се тиче асортимана мотора којима Аллтрацк може бити опремљен, он се састоји од четири, односно три јединице. Два ТСИ бензинска мотора развијају 160 КС. (запремина 1,8 л) и 210 кс. (запремина 2,0 л). Дизел мотори запремине 2,0 литара развијају снагу од 140 и 170 КС. Оба ТДИ мотора се стандардно нуде са БлуеМотион технологијом и стога са старт-стоп системима и регенерацијом енергије кочења. Режим рекуперације је такође доступан на свим бензинским моделима. А сада изненађење – најслабији мотори (140 КС и 160 КС) имају само предњи погон као стандард и то само у верзији од 140 КС. 4МОТИОН се може наручити као опција. По мом мишљењу, мало је чудно да се аутомобил дизајниран да покрије „све путеве“ продаје само са једном осовином!
На срећу, имали смо верзију од 170 КС са 4МОТИОН погоном и ДСГ мењачем током пробних вожњи. Исто решење се користи у моделу Тигуан. Како овај систем функционише? У нормалним условима вожње, уз добру вучу, предња осовина се покреће и само 10% обртног момента се преноси на задњу – комбинација која штеди гориво. Задња осовина се укључује само постепено, када је потребно, а за њено укључивање је одговорна електро-хидраулична квачила. У екстремним случајевима, скоро 100% обртног момента се може пренети на задњу осовину.
О чему су још размишљали дизајнери када су дизајнирали погон новог Пасата? Када је реч о вожњи по асфалту, да би аутомобил био стабилнији у брзим кривинама, опремљен је КСДС електронском блокадом диференцијала која спречава окретање унутрашњег точка. Међутим, на терену можемо користити Оффроад режим вожње, који ради при брзини од 30 км/х. Једно мало дугме на централној конзоли мења подешавања система за помоћ возачу и безбедности, као и начин на који се контролише ДСГ. Последица овога је повећање прагова за интервале АБС система, због чега се при кочењу на лабавој подлози испод точка формира клин за повећање ефикасности кочења. Истовремено, електронске блокаде диференцијала почињу да реагују много брже, чиме се спречава проклизавање точкова. На нагибу већем од 10 степени, помоћник за спуштање се активира, одржава подешену брзину и искључује активни темпомат. Педала гаса боље реагује и тачке мењања се померају нагоре да би се искористиле предности веће брзине мотора. Поред тога, када је ручица ДСГ постављена у ручни режим, мењач не прелази аутоматски у виши степен преноса.
Толико о теорији - време је за возачко искуство. Као што сам већ поменуо, за тестирање су били доступни аутомобили опремљени дизел моторима од 170 КС. и ДСГ мењачи са двоструким квачилом. Првог дана смо морали да пређемо око 200 км аутопута од Минхена до Инзбрука, а затим мање од 100 км кривина и шармантних планинских скретања. Аллтрацк вози аутопутем на скоро исти начин као и верзија Вариант - готово је приметно да аутомобил возимо мало више. Кабина има добру звучну изолацију, вешање беспоговорно преузима све неравнине и можемо рећи да је вожња била удобна. Само сам се осећао као да седим превисоко све време, али седиште је тврдоглаво одбијало да се даље спушта. Такође, на вијугавим планинским серпентинама, Аллтрацк није дозволио да изађете из равнотеже и успешно је навигирао на следећим скретањима. Само ово несрећно седиште, опет, није пружило баш добру бочну подршку, а можда и бољу, јер ће тада сви мало покорити волан и мекше управљати педалом за гас. Овде морам да поменем паљење наше епрувете. Аутомобил са четири особе у возилу, пртљажником истовареним до плафона и држачем за бицикл на крову, на удаљености од 300 км (углавном на аустријским и немачким аутопутевима) трошио је 7,2 литра дизела на сваких 100 пређених километара, што сам ја сматрати веома добрим резултатом.
Следећег дана смо имали прилику да одемо до глечера Ретенбах (2670 мнв), где су припремљене специјалне етапе у снегу. Тек тамо смо могли да се уверимо како је Аллтрацк у стању да се носи у тешким зимским условима. Истина је да сваки СУВ кошта колико и гуме којима је опремљен. Имали смо на располагању обичне зимске гуме без ланаца, тако да је повремено било проблема у дубоком снегу, али генерално признајем да је вожња Аллтрацк-ом у овим финим зимским условима чисто задовољство и уживање.
Најјефтинији Пассат у верзији Аллтрацк са 1,8 ТСИ мотором на предњим точковима кошта 111 ПЛН. Да бисмо могли да уживамо у 690МОТИОН погону, морамо узети у обзир цену од најмање 4 ПЛН за модел са слабијим ТДИ мотором (130 КС). Најскупљи Аллтрацк кошта 390 ПЛН. Да ли је то много или мало? Мислим да ће купци проверити да ли се исплати платити овај износ за аутомобил који је укрштање обичног каравана и теренца. Мислим да ће бити доста пријављених.
