Волксваген Голф ГТИ: Четрдесет година изузетне историје вредне поштовања - Спортски аутомобили

САД ЈЕ СТИГАО ГОЛФ XNUMX. ГЕНЕРАЦИЈЕ. ГТИ, 37, требао би бити тамо компактан спортски по дефиницији, један и једини. Ниједна друга компанија не може се похвалити са толико сати дизајна и производње и толико развојних миља. Кад стигнем на величанствену стазу Гранд Самбуц у близини Екс ан Прованса, скоро очекујем да полети, надмаши брзину звука и, док је тамо, пронађем и чудотворни лек за прехладу.

У ствари, све је много једноставније, али не мање ефикасно. ГТИ Мк7 нуди низ технологија за побољшање вашег искуства у вожњи: диференцијал механички са електронском контролом, мотор модификовано са подесивим подизањем вентила е фраме са подесивом динамиком. Према речима техничких стручњака, идеја је да се побољша управљивост, перформансе и доступност. „Ауто ради оно што желите да ради“, објашњава Царстен Сцхобсдат, менаџер шасије. „Потребно је само неколико километара да бисте се осећали удобно“, додаје Ларс Фроммиг, специјалиста за динамику вожње. У овој фази, инжењери ми показују низ слајдова који показују повећање бочне г-силе, најбоље убрзање и најмањи угао заношења (Немци за то имају посебну реч: "Сцхвиммвинкел") и, наравно, најбоље време проласка ове нове верзије.

Време је да сазнамо да ли реалност испуњава очекивања. Сада је девет сати, а данас имамо до шест. Такође имамо комплет додатних гума. Возило које ћемо тестирати има Пакет перформанси и Мануелни мењач, шта он то ради цена око 1.000 евра у односу на стандардни ГТИ и даје додатних 10 КС и еи електронски контролисан диференцијал кочнице велики предњи точкови 340/30 (пречник / дебљина). Ова инстанца такође има самовентилирајући дискови позади (опција са пакетом перформанси),Прилагодљива контрола шасије опционо (АЦЦ) И Избор профила возача, стандард за све верзије, омогућава вам прилагођавање АЦЦ параметара.

Мотор запремине 1.984 ццм без кључа уместо тога, није обавезно). Тихо тутњање које долази двоструки издувни систем он одмах изјављује Голфове борбене намере, чак и ако у најмању руку остане миран и пристојан. Последње три генерације ГТИ -ја су имале сјајан низак став, а Мк7 иде њиховим стопама. Ручица за мењање брзина, у традиционалном округлом стилу голфа, сада је постављена изнад хромиране палице за голф са сетом дугмади у основи.

Најзанимљивије од свега - са натписом МОДЕ... Кликом на њега активира се избор профила возача. Централни екран приказује различите режиме: Комфорт, Редован старт, Спорти, Еко e Приватно лице... Удобност је превише мекана када имате ланац, па покушавам са Нормалом да стекнем први утисак о неутралној шасији. У овом режимуЕСП активан је и диференцијал је ослабљен.

Први утисци су одлични: линеарна контрола, чврсте и довољно чврсте педале, изволите. управљање брз, а мењач је краћи и бржи од ГТИ Мк6 који сам јутрос возио од куће до аеродрома. Управљач комбинује електромотор са класичним системом зупчаника. Растојање између зуба сталка није константно, али је променљиво: ово убрзава одговор на екстремна оптерећења и смањује брзину волан из једне крајности у другу, али без нестабилности при великој брзини обично повезане са брзим ставом.

Време је да сазнате како се ГТИ сналази у спорим, уским и споредним кривинама. Глава ми говори да узмем управљач одозго и окренем 270 степени, али то ми не треба. У следећој рунди држим руке у канонском положају и прекрижим руке за 180 степени. Практично не морам да скидам руке са волана ни на стази, ни, како ћу касније сазнати, на путу. Импресиван!

Пошто се чини да се Голф добро снашао, одлучио сам да мало убрзам темпо. Са АЦЦ -ом у спортском режиму, огибљење је чвршће, управљач чвршћи,акцелератор одзивнији и дискретнији ЕСП. Оквир се укрућује, а ГТИ глатко брише прву брзу шикану док се хвата за асфалт. ГТИ заузима најбрже завоје невероватном брзином, али увек је врло контролисан, толико да ако покушате да полудите или активирате папучицу гаса усред угла, аутомобил ће и даље бити залепљен за путању. ... Задње приањање је добро, а стабилност одлична.

Приликом изласка из завоја, диференцијал гарантује одлично приањање. Када прођете врх и успоставите излазну путању, са ГТИ -јем завршавате пуним гасом на сваком углу. Заправо је потребно много храбрости и самопоуздања да бисте закопали гас и потпуно уживали у ефекту диференцијала, али када научите како то да радите, понашање постаје природно, чак и ако је мало равно и лишено нијанси. Ово је ефикасан, али разочаравајући водич за оне који су годинама побољшавали осетљивост на десном стопалу како би научили како да регулишу порођај.

Диференцијал преноси снагу на точак који му је најпотребнији, уместо да се контролише кочењем попут електронског псеудо диференцијала. Искористи једну хидраулична пумпа да примени притисак на систем са више дискова који делује као трење између диференцијалних зупчаника и вратила, са контролном јединицом која регулише снагу која се испоручује на точкове. „На тај начин нам не треба РевоКнуцкле“, каже Фроммиг, мислећи на Фордов приступ управљању одзивом обртног момента на волану. Инжењери то не воле да зову „векторисање обртног момента“, али како нам објашњавају, ефекат је веома сличан: стабилизује предњу осовину, смањује „швимвинкел“ на задњој осовини и, пре свега, супротставља подуправљање. „Са овим системом, није вам потребан погон на све точкове за стабилност у веома брзим кривинама,“ објашњава Манфред Улрих, који је задужен за подешавања шасије и вешања. Шебсдат, међутим, додаје да ће бити могуће прилагодити структуру на начин да то дозвољава оверстеер са погоном на све точкове. Резултат ових прилагођавања ће бити „R», Очекује се до краја 2013.

Пошто се чини да су гуме у лошем стању, враћам Голфа у бокс, скачем на близанца и излазим напоље. Кад у близини Саинт-Паул-ле-Дуранце-а нађем прелепу пругу, почиње прави изазов: много правца са четвртог, окрети се на трећем, и укоснице са другог са надолазећим спуштањима, скоковима и мало кретања . Под овим условима, потврђена је тачност и доследност одговора управљања који се појавио на стази, а повратне информације су такође добре. Увек знате колико има пријањања при уласку и изласку из завоја, а то вам омогућава да повећате ниво вожње. „Имамо нови изглед амортизер позади са бољим својствима против подизања“, објашњава Манфред Улрих.

ГТИ Мк7 је дефинитивно више неравнина у средини угла од Мк6. То не значи да је боље – заиста, да будемо искрени, нешто грубља задња осовина Мк6 дала је више осећаја – али је више у складу са стабилним и контролисаним карактером Мк7. Нови ГТИ је муњевито брз, а његов инхерентан осећај чврстине подстиче вас да возите све агресивније. Кочнице не показују ни најмањи знак бледења ни на путу ни на стази, а оквир никада не вибрира или тресе, али увек остаје чврст и управљив.

Мотор има већи обртни момент средњег опсега. ГТИ са Перформанце Пацк -ом развија 350 Нм, исто као и Голф Р Мк6, и само 30 Нм мање од предстојећег дизел ГТД -а. Док је ГТИ Мк6 достигао 100 за 6,9 секунди, Мк7 скраћује време на 6,4 секунде за верзију Перформанце Пацк и 6,5 секунди за стандардну верзију.

Модификовани мотор ЕА888 сада имаподесиво подизање вентила али без повећања перформанси које се обично повезује са овим системима. Иако је ефикаснији, мењач је сада мање атрактиван од одлазећег модела, посебно зато што не може да се такмичи са Мк6 већим бројем обртаја и већом излазном снагом. Претходни ГТИ је достигао 211 КС. при 5.300 о/мин, струја - 230 кс на 4.700 о/мин. На много начина, Мк7 се понаша више као дизел: гас се мање отвара при средњој брзини како би се боље искористио обртни моменат уместо да се притисне гас. Ово је веома ефикасан, али не посебно импресиван погон.

Враћајући се на стазу, изгубим се и одрадим још 50 км да пронађем пут. У овој неочекиваној ситуацији, аутомобил открива још један свој аспект, што лепо потврђује висина ова два слова у његовом имену: "ГТ". ИН места у карираној тканини су удобне, Положај за вожњу опуштени, али високо подесиви, точкићи су оштри и систем инфотаинмент савршено је. Бука је сведена на минимум и нормална вожња постаје опуштенија. Да сам га возио све до Француске од своје куће, кладим се да бих дошао овде довољно одморан да и даље желим да се попнем на њега. Коначно, назад на пут, узимам аутомобил са троја врата - увек са Перформанце пакетом - и направим још неколико кругова. Шасија је мало чвршћа од модела са петоро врата, али вожња се не осећа оштријом.

Након неколико сати забаве са новим ГТИ, моје време је истекло и техничари желе да чују моје утиске. Пре свега, честитам им: ГТИ Мк7 је у сваком погледу бољи од Мк6. Диференцијал и вешање у веома добром стању. Равнотежа, приањање, агилност ... овај Мк7 има све. ИН задња осовина Није толико технолошки поткован као предњи део, али је ипак импресиван: преноси осећај сигурности који вам омогућава да агресивније скрећете, знајући да аутомобил неће учинити ништа непредвидиво.

Главни проблем ГТИ -а је што се труди да вас укључи. Уз најсмјешније компакте са погоном на предње точкове потребно је вријеме да се занесете, а након сат времена на стази и на путу већ сам стекао утисак да немам више шта да научим о ГТИ-ју. Поново не можете да возите због аутомобила: Мк6 у којем сам се возио кући са аеродрома био је подједнако забаван, ако не и забавнији. Забавни фактор који толико волимо код ЕВО -а је потиснут: најбољи спортски компактни аутомобил у том смислу помало разочарава. Чак и ако вам је тешко размотрити компактни аутомобил осим Голфа ГТИ, саветујем вам да своје предрасуде оставите по страни и испробате Мегане РС или Опел Астру ОПЦ. Бићете пријатно изненађени.