Тоиота Хилук - авантура у Намибији
Ако тражите праве јаке теренце међу новим аутомобилима, онда пре свега морате погледати камионети. На представљању најновије, осме генерације Тоиоте Хилук, у то смо могли да се уверимо возећи се кроз вруће пустиње Намибије.
Намибиа. Пустињски пејзаж није погодан за насељавање ових територија. У тој земљи, која је више него двоструко већа од Пољске, живи само 2,1 милион људи, од којих 400. у главном граду Виндхуку.
Међутим, ако желимо да тестирамо могућности СУВ-а – мала густина насељености је само додатни подстицај – онда то подручје није погодно за насељавање. Нећемо се скрасити, али вожња је обавезна! Неколико дана на овом сунчаном и сувом месту путовали смо од Виндхука, где смо слетели, до залива Валвис на Атлантском океану. Наравно, постоје асфалтирани путеви који повезују већину градова једни са другима, али за нас ће најважнији бити огроман, готово бескрајан макадамски пут.
Први дан - у планине
Дан пре него што смо имали тренутак за организацију, упознали смо локалну фауну и отишли на спавање претходна 24 сата проведена на аеродромима и авионима. Већ у зору седамо у Хилук и возимо на запад.
Провели смо тренутак на тротоару и већ сада можемо рећи да се Тојота поклонила корисницима аматерима – а њих је све више у сегменту пикапа. Тоиота Хилук самоуверено управља у датом правцу, иако се без оптерећења тело тешко котрља у заокретима. Понекад смо више волели да се крећемо дуж кривине спорије, али са више удобности, него да гледамо како се сви објекти у средини крећу са једног краја аутомобила на други. Додајмо да у Намибији ограничење брзине на асфалтираним путевима достиже 120 км/х. Саобраћај је забавно лаган, што олакшава прелазак на велике удаљености – локално становништво процењује време путовања на просечно 100 км/х.
Не смемо заборавити да смо све време у Африци – ту и тамо приметимо орикс, највеће антилопе које ћемо видети у Намибији. Импресивно је и крдо павијана које је претрчало пут у близини аеродрома. Брзо се спуштамо са асфалта на макадам. Возимо у две колоне, испод точкова се дижу облаци прашине. Изгледа као из акционог филма. Подлога је веома каменита, тако да држимо довољно одстојања између аутомобила да не бисмо остали без шофершајбне. Све време се крећемо са погоном задње осовине - причвршћујемо предњу осовину одговарајућом ручком, али још нема смисла учитавати погон. Наш конвој аутомобила увек се креће брзином близу 100-120 км/х. Оно што изненађује је удобност вожње у таквим условима. Овјес добро подиже ударце, а његов рад не личи на чамац који плута кроз таласе. То је због редизајниране опруге која је 10 цм дужа, померена за 10 цм напред и спуштена за 2,5 цм. Предња клацкалица је дебља, а задњи амортизери су померени напред ради побољшања стабилности у вожњи. Међутим, удобност пружају амортизери са већим цилиндрима, који боље пригушују мале вибрације. Неочекивано, звучна изолација кабине је такође на пристојном нивоу. Изолација и аеродинамичке буке и буке трансмисије добро функционише – у ту сврху је додат и пригушивач торзионих вибрација.
Улазимо у камп у планини, где преноћимо у шаторима, али ово није крај. Одавде идемо даље до петље теренске руте. Већи део руте је пређен 4Х погоном, тј. са повезаним погоном на предње точкове, без ниже брзине. Растресита земља посута малим и крупним камењем, Хилукс није ни јаукао. Иако се клиренс од тла чини знатним, у зависности од верзије каросерије (Сингле Цаб, Ектра Цаб или Доубле Цаб), износиће од 27,7 цм до 29,3 цм, погонско вратило и осовине се налазе прилично ниско - неће сваки камен пузати између точкови. , али овде је користан ход амортизера повећан за 20% - све треба да нападнете точковима. По потреби, мотор је заштићен већим и дебљим кућиштем - три пута отпорнијим на деформације од претходног модела.
Ваљајући се по таквом камењу, доживећемо стално савијање тела. Да је у питању самоносећа конструкција, добар погон би савладао исте препреке, али овде имамо уздужни оквир који се много боље носи са таквом операцијом. У поређењу са оквиром претходног модела, добио је 120 тачака више (сада има 388 тачака), а његов пресек је постао дебљи за 3 цм. Ово је резултирало повећањем торзионе крутости за 20%. Такође користи „одлична антикорозивна решења“ за очување каросерије и шасије. Оквир од поцинкованог челика је дизајниран да издржи корозију 20 година ако су компоненте каросерије третиране антикорозивним воском и премазом против прскања.
Систем Питцх & Боунце Цонтрол изгледа занимљиво. Овај систем модулира обртни момент да би компензовао померање главе када се иде узбрдо или низбрдо. Подиже тренутак одозго, па га спушта узбрдо. Ове разлике су минималне, али Тојота каже да путници пријављују знатно бољу удобност у вожњи и глаткији осећај вожње. Вожња је деловала удобно с обзиром на услове у којима смо возили, али да ли је то захваљујући овом систему? Тешко је рећи. Можемо само да верујемо на реч.
И док сунце залази, враћамо се у логор. Пре спавања, још увек се радујемо прилици да видимо Јужни крст и Млечни пут. Сутра ћемо се поново пробудити у зору. План је тесан.
Дан други - ка пустињи
Ујутру се возимо кроз планине - поглед на врх одузима дах. Са овог места такође можемо да видимо куда ћемо даље. Кривудави пут одвешће нас до нивоа бескрајне равнице, на којој ћемо провести неколико наредних сати.
Најважнија тачка путовања чека нас на крају руте. Стижемо до пешчаних дина, прикладно названих Дина 7. Наш водич за теренску вожњу тражи од нас да испразнимо гуме тачно 2 минута након паркирања. Теоретски, ово је требало да смањи притисак у гумама на 0.8-1 бар, али је, наравно, и то затим пажљиво подешено од стране компресора. Само се тако осећало брже. Зашто је потребан такав поступак? Возећи се кроз мочваре, добијамо велику површину контакта са точковима на тлу, што значи да ће аутомобил у мањој мери тонути у песак. Међутим, морате бити опрезни. Такав притисак је веома низак, сазнаје извесни новинар из Швајцарске, који је покушао пребрзо да се врати – успео је да откине гуму са фелне, што је зауставило нашу колону на неколико десетина минута – ипак је дизалица бескорисна. на песку.
Долазимо до почетне тачке и наоружамо се да се суочимо са једним од најтежих терена са којима се теренско возило може суочити. Укључујемо мењач, што је такође сигнал за Тоиота Хилук, искључите систем за контролу проклизавања и све системе који му могу ометати. Задња осовина има самоблокирајући диференцијал са електромагнетном блокадом. Као иу већини аутомобила опремљених таквом блокадом, не укључује се увек одмах, морате полако да се крећете напред или назад тако да је механизам блокиран. Ту је и предњи диференцијал који се може аутоматски искључити у режиму погона на задње точкове. Овај предњи зупчаник је сада опремљен сензором температуре уља – ако је температура превисока, систем нам говори да пређемо у режим погона на сва четири точка, а ако не извршимо команду у року од 30 секунди, брзина ће се смањити на 120 км / х.
Да бисмо се угрејали, прелазимо неколико малих дина и паркирамо се на равном комаду земље. Организатори су нам припремили мало изненађење. Однекуд допире гласна бука В8 мотора. И сада се појављује на дини испред нас Тоиота Хилук. Спушта се пуном брзином, пролази поред нас, стварајући локалну пешчану олују, пење се на другу дину и нестаје. После неког тренутка представа се понавља. Хоћемо ли се и ми овако возити? Не нужно - то није био обичан Хилук. Ово је Овердриве модел са 5-литарским В8 мотором који производи 350 КС. Слични стартоваће и на релију Дакар. Имали смо тренутак да погледамо унутра и поразговарамо са возачем, али упркос пријатном изненађењу, имамо свој посао. Желимо да покушамо сами да се изборимо са великим динама.
Инструктори дају препоруке - дина изнад није равна. Пре него што стигнемо до њега, морамо успорити, јер желимо да возимо, а не да летимо. Међутим, када се пењемо на виша брда, морамо да подигнемо довољну брзину и да не штедимо гас. Најтеже је било са првим аутомобилом, који није имао прилику да види како је перформанс изведен коректно. Поново стојимо неколико минута, чекајући да господин испред нас прописно убрза и укопа се дуж пута. Важне информације се преносе радио-везом - крећемо са двојицом, идемо узбрдо за три. Тренутак је једно, али морамо и да задржимо праву брзину.
Можда би са другим мотором било лакше. На тестирање су нам стигли само модели са најновијим мотором и потпуно новим Тоиотиним дизајном. Ово је 2.0 Д-4Д Глобал Диесел који развија 150 КС. при 3400 о/мин и 400 Нм у опсегу од 1600 до 2000 о/мин. У просеку би требало да сагоријева 7,1 л / 100 км, али у нашој експлоатацији је константно 10-10,5 л / 100 км. Ових 400 Нм се показало довољним, али дизел мотор од 3 литра ће сигурно боље проћи у таквим условима . Неко је добио верзије са новим 6-степеним аутоматиком, неко - укључујући и мене - са новим 6-степеним мануелним мењачем, који је заменио претходни 5-степени. Ход дизалице, иако је сама дизалица скраћена, прилично је дуга. Током највећег успона, не могу експлицитно да променим два у три. Песак ме брзо успорава, али успео сам - нисам се копао, на врху сам.
Само треба да напустиш тај врх. Призор је ужасан. Стрма, дуга, стрма. Довољно је да ауто стоји бочно и цео ауто ће почети да раде гуме - откотрљаће се у спектакуларном удару, са мном на броду. У ствари, блатњави песак је заиста почео да врти Хилук, али су нас инструктори, срећом, упозорили на то – „Извуците све на гас“. Тако је, благо убрзање је одмах исправило путању. У овом тренутку би нам могла послужити помоћ система за контролу спуштања, али када мењач уђе у игру, довољно је изабрати прву брзину – ефекат је сличан, али без интервенције кочионог система.
Сада о томе шта смо могли, а шта нисмо. Успели смо да утоваримо на „пакет” од 1000 до 1200 кг, у зависности од верзије кабине. Могли бисмо да повучемо приколицу, чија би тежина била чак 3,5 тоне – наравно, да је са кочницама, без кочница би била 750 кг. Такође смо успели да отворимо пртљажни простор, али се десна брава тврдог крова заглавила. Претходни Хилук је такође имао ово. Погледали смо само са стране да бисмо видели ојачани под и јаче шарке и носаче. Такође бисмо могли да добијемо модел са потпуно другачијим задњим делом - доступно је неколико типова. Занимљива чињеница је чак и таква наизглед глупа ствар као што је померање антене напред - неће бити проблема са постављањем тела која ће доћи до задњег дела крова.
Шта уопште идемо?
Већ смо проверили како Тоиота Хилук може да се носи са офф-роад - али шта се променило у изгледу? Имамо нови предњи браник у складу са принципима Кеен Лоок-а, односно решетку која се повезује са фаровима и динамичније уклапање. Динамичан, али здепаст, изглед довољно говори о томе колико је аутомобил чврст. Постоје и нека практична побољшања, као што је спуштени челични задњи браник како би се олакшало утовар.
Унутрашњост се може завршити једном од три врсте пресвлаке. Први карактерише повећана отпорност на хабање и лакоћа чишћења. Логично је – возили смо се са затвореним прозорима и унутрашњим струјним кругом клима-уређаја, а унутра је још било доста прашине која се у свакој прилици усисавала. Други ниво је нешто квалитетнији материјал, а горњи је пресвучен кожом. Ово је јасан знак за купце хобисте који проналазе камионети за вучу теренских возила, дасака за сурфовање, цроссбике-а и слично. Или желе да одбију цео износ ПДВ-а, иако се ова одредба односи само на једноредне пикапе, тзв. Сингле цаб. Породична путовања о трошку компаније не долазе у обзир.
Пошто се ради о модерном аутомобилу, у возилу нас чека таблет од 7 инча са навигацијом, ДАБ радиом и слично, као и комплет Тојотиних Сафети Сенсе система, попут система за упозорење на судар аутомобила. фронт. Систем се дуго опирао томе, али је коначно подлегао облацима прашине које су донирале машине колоне испред мене. Појављује се порука за чишћење ветробранског стакла, али камера за растојање и контрола траке су ван домета брисача и перача.
Један од најбољих у сегменту
нови Тоиота Хилук ово је пре свега нови изглед и проверена дизајнерска решења. Произвођач се побринуо да овај аутомобил буде првенствено издржљив, али и привлачан купцима који приватно користе камионет. Очигледно, значајан део њих иде компанијама чије делатности обухватају транспорт робе по тешким теренима - у Пољској ће то углавном бити каменоломи и грађевинске компаније.
Мислим да ће се нови 2.4 Д-4Д мотор допасти углавном купцима из приватног сектора – добар је за теренску вожњу, али му је потребно мало више снаге да бисмо се попели на било које брдо. Остали погонски агрегати биће објављени ускоро, као и цене.
Не преостаје нам ништа друго него да признамо да је покушај да се фармер обуче у лакиране ципеле успео. Али да ли ћемо ову фразу задржати током суђења у Кракову? Сазнаћемо чим се пријавимо за тест.
