Kočenje: odlučujući faktori

Nakon što smo videli determinante dobrog upravljanja, pogledajmo sada kočenje. Videćete da postoji više varijabli nego što mislite, i da to nije ograničeno na veličinu diska i padova.

Treba brzo zapamtiti da se pri kočenju radi o pretvaranju kinetičke energije u toplotu pomoću mehaničkih ili električnih uređaja (kada su u pitanju elektromagnetne kočnice, što se može videti na kamionima, hibridnim i električnim automobilima).

Očigledno, pozivam najupućenije da obogate članak podnošenjem ideja na dnu stranice, zahvaljujući im unapred.

Погледајте такође:

• Ponašanje na putu: odlučujući faktori
• Promenljive koje mogu da prevare automobilski tester

Гуме

Gume su kritične za kočenje jer će iskusiti većinu fizičkih ograničenja. Često ponavljam, ali izgleda nerazumno štedeti na ovoj tački ... Čak i vozači sa invaliditetom treba da daju prednost kvalitetnim gumama (razlika je zaista primetna ...).

Tip gumice

Pre svega, to je guma koja će biti manje-više kvalitetna, sa očiglednom prednosti za one koji imaju gumu prvog izbora. Ali osim kvaliteta, guma će biti i mekana, sa boljim rukovanjem sa mekom smešom i boljom otpornošću na habanje sa tvrdom smešom. Međutim, budite oprezni, meka guma na ekstremnoj vrućini može postati previše mekana i izazvati kotrljanje. U veoma toplim zemljama, morate se prilagoditi tako što ćete nositi tvrđu gumu, kao što to radimo zimi sa zimskim gumama (koje imaju mekšu gumu za prilagođavanje hladnoći).

Затим постоје шаре газећег слоја са гумама које ће бити ефикасније у асиметричном и још бољем правцу. Симетрични су најједноставнији и најјефтинији јер су управо симетрични... Укратко, грубљи су и технички мање напредни.

Treba da budete svesni da se guma lomi pri kočenju i da će oblik skulptura biti kritičan za poboljšanje vučne sile. Inženjeri zatim dizajniraju oblike koji maksimiziraju kontakt gume i puta u ovim uslovima.

Na kopnu, a to bi već trebalo da znate, poželjno je imati glatku površinu (zabranjeno na javnim putevima), odnosno bez skulpture i potpuno glatku! U stvari, što je površina gume više u kontaktu sa putem, to je bolje prianjanje sa njom, a samim tim i kočnice će više raditi.

Dimenzije ?

Veličina gume je takođe kritična i ima smisla, jer što je guma veća, to je bolje prianjanje, a samim tim, opet, kočnice će raditi većim intenzitetom. Dakle, ovo je prva vrednost u pogledu dimenzija: 195/60 R16 (ovde je širina 19.5 cm). Širina je važnija od prečnika u inčima (na šta se mnogi „turisti“ ograničavaju na gledanje ... zaboravljajući na ostalo).

Što ste tanji, lakše ćete blokirati točkove pri naglom kočenju. Dakle, što su gume tanje, kočnice mogu imati manju ulogu...

Imajte na umu, međutim, da je na veoma mokrim (ili zavejanim) putevima bolje imati tanje gume, jer tada možemo sakupiti maksimalnu težinu (dakle i automobil) na maloj površini, a podrška je važnija na maloj površini. Trakcija će tada biti unapređena (tako da klizava površina zaslužuje veću podršku za kompenzaciju) i posebno mala guma će razdvojiti vodu i sneg (bolje od široke gume koja će držati previše između puta i gume). Zbog toga su gume široke kao one na AX Kway-u na snežnim relijima...

Инфлација?

Надувавање гуме имаће ефекат веома сличан нежности гуме... Заиста, што је гума више надувана, то ће се више понашати као тврда гума, па је генерално боље бити мало ниско него превисоко. Ипак, будите опрезни, недовољан ваздушни притисак носи са собом ризик од експлозије при великој брзини, што је једна од најгорих ствари која може да се деси возачу, па се никада не смејте томе (повремено погледајте свој ауто). Омогућава вам да то избегнете јер је недовољно надувана гума брзо видљива. Правило је да се у њему сваки месец проверава притисак).

Тако имамо мало више приањања при кочењу са мање напумпаном гуму, једноставно зато што имамо више површине у додиру са путем (већа компресија доводи до тога да гума буде равна на тлу, што је још важније). Са гумом која је јако напумпана, имаћемо мање површине у додиру са битуменом и изгубићемо мекоћу гуме јер ће се мање деформисати, а затим ћемо лакше блокирати точкове.

Na vrhu guma je manje naduvana, pa se širi po većoj površini bitumena, što smanjuje rizik od klizanja.

Takođe imajte na umu da će naduvavanje normalnim vazduhom (80% azota i 20% kiseonika) povećati vrući pritisak (kiseonik koji se širi), dok gume sa 100% azota neće imati ovaj efekat (azot ostaje dobar).

Zato nemojte biti iznenađeni kada vidite +0.4 bara više kada merite vruć pritisak, znajući da to morate da uradite na hladno ako želite da vidite pravi pritisak (kada je vruć, to je veoma pogrešno).

Uređaj za kočenje

Svi automobili imaju velike kočnice a priori, pošto svi imaju ABS. Ovde shvatamo da dobro kočenje zavisi pre svega od sinergije između gume i kočionog uređaja.

Добро кочење са малим гумама или лошим деснима ће узроковати редовне блокаде, а самим тим и активацију АБС-а. Насупрот томе, веома велике гуме са средњим кочницама узроковаће дуг пут кочења, а да точкови не могу да се блокирају. Укратко, фаворизовање једног превише или превише фаворизовања другог није много мудро, што се више појачава снага кочења, више морате да урадите да би гума могла да је прати.

Dakle, hajde da pogledamo neke od karakteristika uređaja za kočenje.

Veličina diska

Što je veći prečnik diska, veća je površina trenja jastučića tokom jednog obrtaja točka. То значи да ће између два круга на површини бити више времена за хлађење, па ћемо имати дуже продужење кочења (било да се ради о приањању неколико кочница или истом кочењу: снажно кочење при 240 км / х имплицира да добра издржљивост јер ће дискови бити подвргнути трењу на великој удаљености / дужем временском периоду).

Због тога ћемо систематски имати веће кочнице напред и мање позади, јер 70% кочења преузима предњи део, а задњи у великој мери служи за обезбеђивање стабилности при кочењу (у супротном, задњи део логично жели да прође prednji.Automobil koji se ne drži pravo sa velikom silom pritiska, ovo morate stalno da podešavate tokom vožnje).

Tipovi diskova

Као што можете претпоставити, постоји неколико врста дискова. Пре свега, то су хард дискови и вентилисани дискови. Чврсти диск је обична „округла метална“ плоча која лако акумулира топлоту услед Џулове ефекта (овде је оличена у виду механичког трења које изазива загревање). Вентилисани диск је заправо шупљи диск у средини, може се видети и као два диска залепљена заједно са празнином у средини. Ова шупљина спречава акумулацију превише топлоте, јер је ваздух много мањи проводник топлоте и складишти мање топлоте (укратко, добар је изолатор и лош проводник топлоте), па ће се загрејати мање од потпуног еквивалента. (дакле са истом дебљином диска).

Zatim dolaze tvrdi i perforirani diskovi, sa prilično sličnom razlikom između tvrdih i ventiliranih diskova. U osnovi mi bušimo rupe u diskovima da bismo poboljšali hlađenje diskova. Konačno, postoje diskovi sa žlebovima koji su najefikasniji: bolje se hlade od punih diskova i stabilniji su od izbušenih diskova, koji nisu tako ujednačeni po temperaturi (upravo zbog rupica). A pošto materijal postaje lomljiv kada se neravnomerno zagreva, možemo videti da se tokom vremena tu i tamo pojavljuju pukotine (rizik od loma diska, što je katastrofa kada se desi tokom vožnje).

Evo diska sa ventilacijom

Alternativni diskovi kao što su karbonski/keramički za povećanu izdržljivost. Zaista, ova vrsta felni radi na višim temperaturama nego što je to bolje za sportsku vožnju. Обично се конвенционална кочница почиње прегријавати када керамика достигне температуру крстарења. Стога је са хладним кочницама боље користити конвенционалне дискове, који се боље понашају при ниским температурама. Ali keramika je pogodnija za sportsko jahanje.

Што се тиче перформанси кочења, не требамо се надати више с керамиком, првенствено ће величина и број клипова чељусти направити разлику (а између метала и керамике, то су првенствено стопа хабања и промјена радне температуре) .

Врсте тромбоцита

Као и код гума, штедљивост на подлогама није најпаметнији начин да идете јер оне у великој мери скраћују ваш зауставни пут.

С друге стране, требали бисте знати да што више квалитетних јастучића имате, то ће они више истрошити дискове. То је логично, јер ако имају већу снагу трења, брусит ће дискове мало брже. Насупрот томе, уместо тога ставите две комаде сапуна, истрошите дискове за милион година, али кочиони пут ће такође бити вечни пристаниште ...

Na kraju, imajte na umu da najefikasnije pločice imaju tendenciju da proizvode šum pri kočenju kada temperatura nije kritična.

Ukratko, od najgoreg do najboljeg: organski odstojnici (kevlar / grafit), polumetalni (polumetalni / poluorganski) i na kraju kermet (polusinterovani / poluorganski).

Врсте узенгија

Тип чељусти првенствено утиче на површину трења повезану са јастучићима.

Pre svega, postoje dva glavna tipa: plutajuće čeljusti, koje su prilično jednostavne i ekonomične (kuke samo na jednoj strani...), i fiksne čeljusti, koje imaju klipove sa obe strane diska: zatim se sklapaju, a zatim ovde možemo koristiti veće sile kočenja, što ne funkcioniše dobro sa plutajućom čeljustom (koja je stoga rezervisana na lakšim vozilima koja primaju manji obrtni moment od glavnog cilindra).

Затим постоји број клипова који потискују јастучиће. Što više klipova imamo, to je veća površina trenja (jastučići) na disku, što poboljšava kočenje i smanjuje njihovo zagrevanje (što se više toplote raspoređuje po visokoj površini, to manje dolazimo do kritičnog zagrevanja). Da sumiramo, možemo reći da što više klipova imamo, to će jastučići biti veći, što znači da je veća površina, više trenja = više kočenja.

Da razumem crtane filmove: ako pritisnem pločicu od 1cm2 na rotirajući disk, malo kočim i pločica će se vrlo brzo pregrejati (pošto je kočenje manje važno, disk se okreće brže i traje duže, što dovodi do Веома топло). Ako pritisnem istim pritiskom na pločicu od 5 cm2 (5 puta više), imam veću površinu trenja, što će stoga brže kočiti disk, a kraće vreme kočenja će ograničiti pregrevanje pločica. (Da biste dobili isto vreme kočenja, vreme trenja će biti kraće, a samim tim što je manje trenja, to je manje toplote).

Što više klipova imam, to više pritiska disk, što znači da bolje koči

Položaj čeljusti u odnosu na disk (dalje napred ili nazad) neće imati efekta, a položaj će se odnositi na praktične aspekte ili čak hlađenje (u zavisnosti od aerodinamičkog oblika lukova točkova, povoljnije je postaviti они у једном или другом положају).

Mastervac / servo kočnica

Ovo poslednje pomaže pri kočenju jer nijedna noga nema snagu da pritisne dovoljno snažno glavni cilindar da bi se postiglo značajno kočenje: pločica leži na diskovima.

Да бисте повећали напор, постоји појачивач кочница који вам даје додатну енергију за притискање папучице кочнице. A u zavisnosti od vrste poslednjeg, imaćemo manje ili više oštre kočnice. Na nekim PSA automobilima je obično preteško podešeno, toliko da počnemo da kucamo čim dodirnemo pedalu. Nije pogodno za kontrolu kočenja tokom sportske vožnje ...

Ukratko, ovaj element može pomoći u poboljšanju kočenja, iako na kraju nije baš tako... U stvari, on samo pojednostavljuje korišćenje mogućnosti kočenja koje nude diskovi i pločice. Ne zato što imate bolju pomoć, već imate automobil koji bolje koči, ovaj parametar se uglavnom uzima kalibracijom diskova i pločica (pomoć samo olakšava naglo kočenje).

Уље за кочнице

Poslednje se moraju menjati svake 2 godine. U suprotnom, akumulira vodu kroz kondenzaciju, a prisustvo vode u LDR-u uzrokuje stvaranje gasa. Kada se zagreje (kada kočnice dostignu temperaturu) isparava i stoga se pretvara u gas (paru). Nažalost, ova para se širi kada je vruća, a zatim pritiska na kočnice i čini da se oseća labavo pri kočenju (jer se gas lako kompresuje).

Геометрија / шасија

Geometrija šasije će takođe biti varijabla koju treba uzeti u obzir, jer kada automobil jako uspori, dolazi do sudara. Malo poput šare gazećeg sloja guma, drobljenje će dati drugačiji oblik geometriji, a ovaj oblik treba da pogoduje dobrom kočenju. Ovde nemam baš neku ideju, pa stoga ne mogu da dam više detalja o oblicima koji favorizuju kraće zaustavljanje.

Loša paralelnost takođe može prouzrokovati vuču ulevo ili udesno pri kočenju.

Амортизери

Amortizeri se smatraju odlučujućim faktorom pri kočenju. Зашто ? Зато што ће или неће допринети контакту точка са земљом ...

Međutim, recimo da na savršeno ravnom putu amortizeri neće igrati važnu ulogu. S druge strane, na putu koji nije idealan (u većini slučajeva), ovo će omogućiti da gume budu što je moguće zategnutije na putu. Заиста, са истрошеним амортизерима имаћемо мали ефекат одскока точкова, што ће у овом случају бити мали део времена у ваздуху, а не на асфалту, а знате да то кочење точком у ваздуху ne dozvoljava vam da usporite.

Аеродинамика

Aerodinamika vozila utiče na kočenje na dva načina. Прва се односи на аеродинамичку потисну силу: што брже аутомобил иде, то ће имати већу потисну силу (ако постоји спојлер и у зависности од подешавања), па ће кочење бити боље јер ће потисак на гумама бити важнији. ...

Други аспект су динамична пераја која постају модерна на супераутомобилима. Реч је о контроли крила при кочењу како би се имала ваздушна кочница која на тај начин обезбеђује додатну зауставну моћ.

Motorna kočnica?

Efikasniji je na benzin od dizel goriva jer dizel radi bez viška vazduha.

Električni će imati regeneraciju, što će omogućiti da se simulira sa manje ili više jakim intenzitetom u skladu sa podešavanjem nivoa povrata energije.

Хибридни / електрични камиони и путнички аутомобили имају електромагнетни кочиони систем, који се састоји од обнављања енергије кроз електромагнетну појаву повезану са интеграцијом ротора са перманентним магнетом (или не коначно) у статор са намотом. Samo što umesto da rekuperiramo energiju u bateriji, bacamo je u smeće u otpornike koji ovaj sok pretvaraju u toplotu (sa tehničke tačke gledišta vrlo glupo). Предност овде је што се добија већа кочна сила са мање топлоте од трења, али то спречава потпуно заустављање, јер овај уређај кочи више када идемо брзо (постоји разлика у брзини између ротора и статора). Što više kočite, razlika u brzini između statora i rotora je manje bitna i, na kraju krajeva, manje kočenja (ukratko, što manje vozite, manje kočite).

Uređaj za kontrolu kočnica

Distributer kočnica

Мало у вези са геометријом коју смо управо видели, разводник кочница (који сада контролише АБС ЕЦУ) спречава да аутомобил превише потону при кочењу, што значи да се задњи део не подиже превише, а предњи не. превише рушења. У овом случају, задња осовина губи приањање/тракцију (а самим тим и при кочењу...) и предњи крај има превелику тежину да би се могао носити (посебно гуме које се сувише јако сударају и попримају хаотичне облике, а да не спомињемо да ће кочнице затим се брзо прегревају и губе своју ефикасност).

ABS

Dakle, ovo je samo sistem protiv blokiranja točkova, dizajniran je da spreči blokiranje guma, jer tako počinjemo da povećavamo put kočenja, a gubimo kontrolu nad automobilom.

Али имајте на уму да је боље јако кочити под људском контролом ако желите да удаљеност буде што краћа. Заиста, АБС ради прилично грубо и не допушта најкраће могуће кочење (потребно је вријеме за отпуштање кочница у трзајима, што доводи до губитка микро кочења у овим фазама (они су, наравно, врло ограничени, али са idealno dozirano i snažno primenjeno kočenje ćemo oporaviti).

U stvari, ABS je posebno važan na mokrim putevima, ali i zato što se vaš kočioni sistem može poboljšati. Ако се вратим на претходне примере, ако имамо добре кочнице са малим гумама, лако ћемо их закључати. U ovom slučaju, ABS igra važnu ulogu. С друге стране, што имате великодушнију комбинацију кочница гума / велики отвор, мање ће вам требати јер ће блокирање бити мање спонтано ...

АФУ

AFU (emergency braking assist) ni na koji način ne doprinosi skraćivanju puta kočenja, već služi za „ispravljanje psihologije” vozača. ABS računar je zapravo opremljen kompjuterskim programom koji se koristi za određivanje da li kočite u slučaju nužde ili ne. U zavisnosti od toga kako ćete pritisnuti pedalu, program će odrediti da li ste u hitnoj situaciji (obično kada snažno pritisnete pedalu naglim potezom kočenja). Ako je to slučaj (sve je ovo proizvoljno i kodirali su ga inženjeri koji su pokušali da dešifruju ponašanje vozača), onda će ECU pokrenuti maksimalno kočenje čak i ako pritisnete srednju pedalu. Заиста, људи имају рефлекс да не притисну у потпуности из страха да не блокирају точкове, а то нажалост повећава зауставни пут ... Да би то превазишао, рачунар потпуно кочи, а затим дозвољава АБС -у да ради како би се избегло блокирање. Dakle, imamo dva sistema koja rade jedan protiv drugog! AFU pokušava da blokira točkove, a ABS pokušava da to izbegne.

Upravljanje na 4 točka ?!

Da, neki sistemi volana omogućavaju bolje kočenje! Зашто ? Jer neki od njih mogu da rade isto što i skijaši početnici: snežni plug. Po pravilu, svaki od zadnjih točkova se okreće u različitim pravcima kako bi se minimizirao paralelizam između njih: otuda i efekat „ralice za sneg“.

Контексти

U zavisnosti od konteksta, zanimljivo je videti šta ovo utiče na određene parametre automobila, da ih vidimo.

Брзи

Велике брзине су најтежи део кочионог система. Пошто велика брзина ротације дискова значи да ће за исто време притиска на кочницу, плочица трљати о исту област неколико пута. Ако закочим на 200, плочица ће током одређеног периода (рецимо једну секунду) трљати више површине диска (јер има више обртаја у 1 секунди него при 100 км/х), па ће због тога загревање бити мање брже и интензивније као што брже возимо. Дакле, јако кочење при брзинама од 200 до 0 км / х изазива велики стрес на дисковима и плочицама.

I stoga, upravo pri ovim brzinama možemo ispravno izmeriti i izmeriti snagu kočionog uređaja.

Температура кочнице

Радна температура је такође веома битна: јастучићи који су превише хладни ће мало више клизити по диску, а јастучићи који су превише врући ће учинити исто... Дакле, потребна вам је идеална температура и посебно имајте на уму да када први пут покренете кочнице нису оптимални.

Ovaj temperaturni opseg će biti drugačiji za ugljenik/keramiku, njihova radna temperatura je nešto viša, što takođe delimično smanjuje habanje tokom sportske vožnje.

Pregrevanje kočnica može čak da istopi pločice pri kontaktu sa diskovima, izazivajući svojevrsni sloj gasa između pločica i diskova... U suštini, one više ne mogu da kontaktiraju, a stičemo utisak da se umesto njih nalaze sapunice. pad!

Još jedan fenomen: ako previše pritisnete kočnice, rizikujete da zamrznete pločice (što je manje verovatno kod pločica visokih performansi). Zaista, ako su izloženi previsokoj temperaturi, mogu postati stakleni i postati veoma klizavi: tako gubimo sposobnost trenja, a zatim gubimo pri kočenju.

Generalno, temperatura kočnica će biti logično povezana sa temperaturom guma. To je zbog trenja guma pri kočenju, kao i činjenice da se naplatak zagreva (toplota od diska...). Као резултат тога, гуме су пренадуване (са изузетком азота) и гуме постају премекане. Они са мало спортског искуства у вожњи знају да аутомобил брзо плеше на својим гумама, а онда имамо утисак да аутомобил мање стоји на путу и ​​има више котрљања.

Сви коментари и реакције

последњи коментар је објављен:

Пистаур НАЈБОЉИ УЧЕСНИК (Датум: 2018, 12:18:20)

Hvala na ovom članku.

Što se tiče AFU-a, najnovije informacije koje sam dobio odgovaraju jasno povećanom kočenju u poređenju sa standardnim ne-AFU kočenjem, ali nismo dostigli maksimalni pritisak kočenja (opravdanu zabrinutost proizvođača da automobil neće biti savršeno stabilan ispred veoma snažno kočenje.).

Poslednji faktor za odlučno kočenje... su ljudi.

Jedina efikasna i pre svega optimalna tehnika je degresivno kočenje, odnosno veoma moćan „napad“ kočenja (što je veća brzina, više možete da koristite hod pedale kočnice), praćen veoma redovnim „opuštanjem“ kočenja, милиметар по милиметар. dok ne uđete u skretanje. Mislim da vozačima ne smeta blokiranje točkova pri brzini od 110 km/h, već su oprezni prema automobilu koji lebdi i na kraju preupravlja. Kad bismo im u autoškoli objasnili da sa ravnim volanom možemo da kočimo svom snagom, bez obzira na brzinu….

Vaš sportista može biti opremljen Cup 2 sportom, sa izbušenim, užljebljenim, ventiliranim diskovima od 400 mm i Loraine karbonskim oblogama... itd. Ako ne znate kako da kočite, nema smisla...

Хвала још једном на вашим чланцима. Популаризација технологије није лак задатак и добро вам иде.

Ваш

Ил Ј. 1 реакције на овај коментар:

• Админ АДМИНИСТРАТОР СИТЕ -а (2018-12-19 09:26:27): Hvala na ovom dodatku i podršci!

  У праву сте, али овде од просечних возача тражите агилност професионалног возача. Зато што није увек лако одустати од кочења, поготово јер и то у великој мери зависи од осећаја притиска на папучицу. Osećaj koji je često oštar za određene automobile (na primer, za neke automobile kao što je 207, nedostaje mu progresivnost i veoma ga je teško smanjiti).

  Što se AFU-a tiče, to je zvanično iz straha od blokiranja točkova, a ne iz straha od ljuljanja, o tome je rađeno dosta istraživanja i stoga ne proizilazi iz mog sopstvenog tumačenja.

  Hvala vam još jednom na komentaru, a ako želite da pomognete sajtu, potrebno je samo da ostavite recenziju o svom automobilu (ako je prisutna u fajlovima...).

(Ваш пост ће бити видљив испод коментара након верификације)

Продужетак КСНУМКС Коментари :

Бик НАЈБОЉИ УЧЕСНИК (Датум: 2018, 12:16:09)

Postavljanje dva klipa nasuprot ne povećava pritisak stezanja cipela. Kao dva klipa u tandemu. Zatezanje se može izvršiti samo sa većim klipovima ili manjim glavnim cilindrom. Ili sila pritiska na pedale, ili veća servo kočnica. Ил Ј. 1 реакције на овај коментар: Админ АДМИНИСТРАТОР СИТЕ -а (2018-12-16 12:28:03): Ispravio sam tekst tako da sadrži nijansu. Додао сам и мали одломак о појачивачу кочница, показаћу вам да ли вам се све свиђа 😉 (Ваш пост ће бити видљив испод коментара)

Напишите коментар

Колико плаћате ауто осигурање?