Тест: КТМ 390 Дуке

Текст: Примож манрман, фото: Алеш Павлети.

У Маттигоффену је председник КТМ -а Стефан Пиерер већ размишљао о ситуацији пре кризе, око 2007. године. Куће мотоцикала, посебно јапанске, још су се укоријениле на сличан начин и сваке године су на тржиште доносиле нове моделе. Маркетиншки стручњаци су увек измишљали нове старе трикове, али су истовремено заборављали да куповна моћ становништва стари и да је потребно решити проблеме са млађима.

Тржиште је било засићено кризом, економија се охладила, складишта у Јапану су се пунила, трговци стењали, профит се смањивао. С друге стране, млади су све више уживали у тапкању на компјутерским тастатурама и препуштању адреналинским задовољствима у виртуелном свету. Слика је била нешто другачија у мање развијеним, али брзо развијајућим деловима света, посебно у југоисточној Азији, Кини и Индији, где није било кризе.

Напротив, спирала економског раста била је (била) огромна. Постојао је (био) мотоцикл са посебним статусом, као и код нас пре око 50 година, када је „тростепени“ Томос или, да, престиж Ламбретта, био концепт и основа словеначке мобилности.

Пирер им је рекао: „Највећи изазов за индустрију мотоцикала је како привући пажњу млађе генерације на мотоцикле и учинити мотоцикле занимљивим као, рецимо, компјутери. Али морамо знати како да их укључимо.” Родила се идеја о малим војводама, рођена из идеја и иницијатива тинејџера на Фејсбук профилима креираним управо из тог разлога. А део ове приче је и наш „каскадер“ Рок Багорош, који пали гуме и жеље младости на Дуки 125, 200 и 690.

КТМ их је нашао у зноју

У духу наставка ове стратегије, Аустријанци су се удружили са индијском компанијом Бајај Ауто и у пролеће 2011. понудили први Дуке модел мање запремине – једноцилиндрични од 125 кубика. КТМ и Индијанци? Ризичан потез. Али мотоцикл је био кул и атрактиван, у стилу Кискиних кућа. Није било скупо. У првој половини године продато је око 10.000 возила, а испоставило се да циљна група нису били само тинејџери, већ и старији мотоциклистички „повратници” којима је био потребан једноставан двоточкаш да нађу овај можда већ изгубљени осећај. А њихов скутер не мирише. Охрабрена добрим резултатима, аустријско-индијска алијанса је 2012. године на тржиште послала верзију од 200 кубних метара, углавном имајући у виду индијско тржиште, где модели од 125 кубних метара нису баш популарни. Основа оба модела је иста, само је мотор промењен у већој верзији.

Најмлађи у породици

Али веза између КТМ-Бајај није престала и пре ове сезоне представила је новог војводу запремине 390 кубних метара на већ добро познатој платформи старије браће. Зашто 390? КТМ одговара: „Зато што је ово величина мотора која је мање -више присутна на свим тржиштима широм света. Док браћа и сестре од 125 и 200 кубних стопа циљају Европу и Азију, 390 циља на глобално тржиште. Сам мотор тежи 36 килограма, а комбиновани мотоцикл 139 килограма на сувом, што је само 10 килограма мање од верзије од 200 ццм. Аутомобил је потпуно редизајниран и може да развије 44 КС. при 9.500 о / мин, новопројектованом мењачу додата је шеста брзина, хардвер је робустан, укључујући Босцх АБС (са могућношћу пребацивања).

Како то функционише?

На први поглед, нови Дуке је прави члан породице, са препознатљивим дизајном који ће се свидети младима; смело и свеже. Детаљи показују да није баш из престижне флоте, рецимо задња клацкалица или стезаљка предње виљушке и индијски (иначе робустан) кочиони комплет. Дигитални мерач нуди обиље информација, од тренутне потрошње преко броја обртаја до тренутног степена преноса, али морате да се навикнете на величину бројева и слова. Положај је раван, ноге су благо савијене, управљач је отворен, благо померен напред.

Буди се уз звецкање из издувне цеви скривене испод мотора. Овај се заправо буди на 4.000 током вожње, пева тачније, а његова крива непрекидно и стабилно расте до 10.000 обртаја у минути. И воли да га гурају више, па је убрзање право уживање, а са сваким метром овај Дукец постаје пријатан. Разиграни. Чак и на путевима ван насеља, већ даје сасвим прави мотоциклистички осећај, лако се маневрише, а истовремено није тешко. Овде наступа шеста брзина. Можда му недостаје само коначна оштрина, попут тачке на и.

Питање у наслову нема одговор или би требало да буде уместо речи или. Без заједничког рада Аустријанаца и Индијанаца овај мотоцикл не би постојао, јер су, кажу обојица, много научили једни од других током година сарадње. А ми смо од њих. Пре свега, чињеница да млади људи још увек имају страст. Све што треба да урадите је да притиснете десно дугме, чак и ако се ради о рачунару.

• Главни подаци

  Продаја: МОСТ, доо у СЕЛЕС РС, доо

  Цена тестног модела: КСНУМКС €

• Техничке информације

  мотор: једноцилиндрични, четворотактни, 373,2 цм3, течно хлађење.

  Снага: 32 кВ (44) при 9.500 о / мин

  Пренос енергије: Мењач 6-степени, ланац.

  Рам: челичне цеви.

  Кочнице: предњи диск Ø 300 мм, 4-клипне кочионе плочице, задњи диск Ø 230 мм, чељуст са једним клипом.

  Суспензија: УСД ВП предња вилица, Ø 43 мм, ход 150 мм, задња двострука окретна летва, ВП појединачни удар, ход 150 мм.

  Гуме: 110/70-17, 150/60-17.

  Висина: 800 мм

  Резервоар за гориво: КСНУМКС л.

  Међуосовинско растојање: 1.367 мм

  Тежина: КСНУМКС кг.

Хвалимо и замерамо

Изглед и дизајн

Укупно

возачки положај

Управљање

Цена неких делова опреме

Недостатак концептуалне јасноће