Сиренка, Полонез, Фиат 126р, Варшава. Ово су култни аутомобили Пољске Народне Републике.

Тренутно је све теже срести популарног Кида на путевима. Још ређе можемо видети колико је Варшава пре неколико деценија била препуна. Ово су само два примера аутомобила који су некада заокупљали машту возача.

Можете написати читаву монографију о култним аутомобилима Пољске Народне Републике. Одабрали смо пет модела који јасно асоцирају на овај период.

Фиат 126р

У то време Фиат 126п је био један од најпопуларнијих аутомобила у Пољској. Кажу – и то није претеривање – да је овај модел, произведен од 1972. до 2000. године, моторизовао нашу земљу. У Пољској је настао од 6. јуна 1973. до 22. септембра 2000. године.

У 1973-2000, фабрике у Биелско-Биала и Тицхи произвеле су 3 Фиат 318. Тицхи.

Фиат 126п је аутомобил са погоном на задње точкове са 2-цилиндричним мотором од 594 кубика и максималном снагом од 23 кс. Његов претходник је био Фијат 500, наследник Фијата Чинквецента.

Седамдесетих година прошлог века развој аутомобилске индустрије у Пољској добија замах. У прошлости је аутомобил био готово недоступан луксузни предмет. С једне стране, ова ситуација се развила због ниских економских могућности грађана, ас друге, због смишљеног деловања власти. Такође је вредно нагласити да је у овом периоду јавни превоз био веома добро развијен – на пример, на прелазу из 70-их у 70-е, цена путовања аутомобилом за трочлану породицу била је много већа од цене куповине три воза. карте за исти итинерар.

Према статистикама, до 1978. године на пољским путевима је било више мотоцикала и мопеда него аутомобила. Ситуација је почела да се мења након што је Пољска добила лиценцу за производњу Фијата 126. Његова умерена цена учинила је аутомобил изузетно популарним за кратко време.

Колико је коштао "Малух"? На почетку производње, Фиат 126п је био процењен на еквивалент од 30 локалних плата, што је значило износ од 69 ПЛН. злоти. Штавише, Полска Каса Осзцзедносци је почела да прикупља авансне уплате за овај модел.

Наравно, аутомобил је био доступан на такозваном "половном тржишту", тако да је било могуће поседовати аутомобил без чекања у реду (што би могло да потраје неколико година, а злонамерни људи кажу да неки од оних који чекају никада нису добили свој аутомобил). ). Међутим, требало је узети у обзир много већу цену. Продавци су у почетку желели око 110 хиљада за „возило на лагеру одмах“. злоти. Кандидата није недостајало, а захваљујући њима љубитељи овог аутомобила и даље имају шта да бирају.

ФСО Полонаисе

Милион произведених аутомобила, пољско-италијанска романса и дугогодишње наде да ће аутомобил направљен у потпуности у Пољској освојити свет. Полонез - јер о њему говоримо - напустио је фабрику Геран 3. маја 1978. године.

Авантура првог (скоро) потпуно пољског аутомобила почиње у Италији. Тамо су представници Фабрике аутомобила кренули у потрагу за милионским аутомобилом који би одговарао реалности Пољске Народне Републике. У јесен 1974. у Торину је потписан уговор са Фијатом за стварање аутомобила, који је, као први, требало да се производи од почетка до краја у Пољској – и то само у Пољској. Пољски дизајнери су црпили инспирацију из аутомобила са двоструком каросеријом који су освојили Европу 70-их година. У смелим плановима, будућа полонеза требало је да освоји чак и америчко тржиште; бити као ВВ Голф или Рено 5.

Наравно, пропаганда Народне Републике Пољске је још увек „трубила” о успеху Фијата 125п („великог Фијата”), али је у ствари – упркос успеху продаје – аутомобил који је сишао са производне траке 1967. године већ био мало застарело. Стога је требало учинити још један корак.

„Варсзавска Фабрика Самоцходов Особовицх, која је стекла све већу популарност захваљујући произведеном Фијату 125п, ускоро ће бити проширена да испуњава поруџбине које долазе из целог света“, написао је Столица 1975. године. Тада је производња Фијата 125п достигла врхунац. врхунац (1975. и годину дана касније произведено је чак 115 11 аутомобила), али од следеће године производња постепено успорава. Поглед инжењера је већ био окренут у другом правцу. Када је "велики Фиат" достигао највећу продају, фабрика је купила КСНУМКС хектара нове земље од железничара. За потребе полонеза ту је изграђена нова преса (већа од Палате културе и науке) и једна од најмодернијих заваривачких радњи у Европи, са опремом увезеном са Запада за девизе. Проширене су скоро све сале.

Полонез је већ стекао многе митове. Једна од њих се тиче имена. По свему судећи, изабрана је на општенародном плебисциту „Варшавски пиринач“. Истина о каузалној моћи народа је нешто другачија. Запослени у Технолошком музеју открили су да је конкурс лажан. Име је измишљено две године раније и тајно подметнуто у редакцији. Ту је, на прилично софистициран начин, створена илузија транспарентне конкуренције.

Фиат 125р

Пољски инжењери су вредно радили на новим генерацијама Сирене 110 и Варшаве 210, али нико није гајио илузије да ћемо у реалностима социјалистичке економије моћи да створимо модеран производ који би могао да се такмичи са светским лидерима. Коначна одлука је донета 1965. године потписивањем уговора о лиценцирању са Фијатом за производњу аутомобила који никада раније није виђен.

Две године, уз помоћ Италијана, вршене су припреме за покретање производње. Било је много тога да се уради, јер иако је фабрика ФСО основана као велика способна да произведе многе делове на лицу места, бројне компоненте су морали да произведу поддобављачи. Ово је био позитиван помак који је допринео модернизацији индустрије, јер су за производњу Фијата 125п биле потребне технологије које су нам до сада биле непознате.

Године 1966. уговору је додат додатак у коме је тачно назначено шта треба да буде пољски Фиат 125п. Италијански пандан је требало да добије шасију и сличне, иако не идентичне, каросерију, моторе и мењач од одлазећег Фиата 1300/1500, као и сопствене елементе специфичне за Зеран, као што су предњи појас са округлим фаровима или унутрашњост са клизни брзиномер и кожна пресвлака. У овом облику, 28. новембра 1968. године, први пољски Фиат 125п је сишао са монтажних трака ФСО.

Колико год тадашња пропаганда хвалила успех, није било без проблема. У првој пуној години производње отворено је само 7,1 хиљада радних места. комада, а достизање пуног капацитета прераде, омогућавајући производњу преко 100 хиљада комада, трајало је шест година, тј. две године након завршетка производње италијанског прототипа.

У почетку, Биг Фиат је био луксузни предмет. Цена за Ковалског је била недостижна и значила је цену спасавања целог његовог живота. Када је ФСО савладао производни процес, почео је рад на поједностављивању дизајна „великог“ Фиата и лишавању многих занимљивих опција опреме, а хром је замењен пластиком. Ова два процеса су значила да се 80-их година аутомобил могао купити за 3 годишње плате, у складу са националним просеком. Али он је већ био сенка свог претходника. На квалитет се много жалило, што је био један од разлога зашто су 1983. године укинута права на коришћење марке „Фијат“.

ФСО Сирена

Порекло Сирене датира из 1953. године. У јуну је формиран тим за израду предлога аутомобила "за народ". Тим се састојао од искусних дизајнера, укључујући: Царола Пиониер - шасија, Фредериц Блумке - инжењер Станислав Панцхакиевицз - бодибилдер са предратним искуством у ПЗИнзу. и Јерзи Вернер, коаутор предратних пољских пројеката заснованих на лиценцираном Фијату, који је био консултант. Пошто је наша металуршка индустрија била у повоју, а каросерије као лек, претпостављало се да ће каросерија будуће Сирене имати дрвену конструкцију, као и већина предратних аутомобила: ребрасти рам прекривен филцом и прекривен дерматоидним - тканина импрегнирана ацетатом целулозе, примитивна имитација вештачке коже. Од лима су морали да буду само хауба и блатобрани. За погон, Блумке је предложио двотактни мотор произвођача ВСМ Биелско. Годишња производња сирена није смела да пређе 3000 комада.

Инжењер Станислав Лукашевич, шеф каросерије Главног конструкторског одељења ФСО, од самог почетка је одмахивао овим „технологијама ткања“ – како се звала идеја о дрвеном телу. Одлучио сам да је дрво реликвија, са овом технологијом 3 хиљаде. сандуци су се могли направити за годину дана, али је за то била потребна огромна столарска база и доста сушеног дрвета. Лукашевич је форсирао челични труп на основу делова тела Варшаве. Одлучено је да се изграде оба тела и само одлучи које је боље.

Такође погледајте: возачка дозвола. Могу ли да погледам снимак испита?

Панцхакиевицз је нацртао закривљено тело погодно за дрвену технику, из Варшаве је, између осталог, адаптирао. прозори и светло. Лукашевич је пренео предње и задње бране, врата и већи део крова са Варшавског М20 на своје тело.

Шасију, исту за оба пре-прототипа, дизајнирао је тадашњи главни дизајнер ФСО Карол Пиониер, такође користећи Варшавско вешање и точкове, и двоцилиндрични двотактни мотор који је био продужетак мотора. погон пумпе, дело је Фердинанда Блумкеа. Мењач је позајмљен од ГДР Ифа Ф9.

Назив „Сирена“ предложио је Зџислав Мроз, шеф Групне истраживачке лабораторије Канцеларије главног конструктора ФСО.

Оба прототипа су била спремна у децембру 1953. године.

Ресорна комисија је одбацила Лукашевићев концепт, али је одлучила да је у праву што аутомобил треба да има челичну конструкцију, а да би се уштедио метал, кров треба да буде од дрвета. У јесен 1954. године одлучено је да се изгради неколико прототипова Сирене по новом концепту, тј. са челичним трупом и дрвеним кровом пресвученим дерматоидом. Завршена је у марту 1955. године. Један од њих, како би сазнали шта људи мисле о Сирени, приказан је у јуну ове године на Међународном сајму у Познању. Народ је са одушевљењем дочекао Сирену.

Да би се ова конструкција тестирала на делу, у августу је организован рели од 54 километра „Сирена“. Прва етапа од Варшаве, преко Опоља, Кракова до Жешова, дуга 6000 км и кондиционих тестова на рутама Жешова, била је лака за Сирене. Затим је уследио скок до Биелска, где су тестирани мотори. Сирене су радиле боље од четири друга слична аутомобила за поређење: Ренаулт 700ЦВ, Панхард Дина 4, ДКВ Сондерклассе 55 и Голиатх 3Е.

Сирене су контролисали, посебно, Маријан Репета, возач тркаћих аутомобила и креатори аутомобила: Станислав Панчакевич, Карол Пиониер и Фердинанд Блумке. Прототипови су радили беспрекорно на целој рути. Али у једном од кривина, Пиоњер је возио пребрзо и преврнуо се. Дрвена конструкција крова била је чврста, а дерматоид поцепан у комадиће. Ово је уверило Пиогнијеа да би Сирена требало да буде само од челика.

Аутомобил је почео да се производи у марту 1957. мануфактурним методама, на комаду слободног простора у близини варшавског транспортера. Каросерије су ручно тапкане на асфалтно-цементним „галијама“, често су заварене кисело-ацетиленском бакљом, шавови и шавови су полирани турпијама и глачани лимом, затим епидатом, материјалом који су измислили пољски хемичари.

Укупно, у првој години производње - од марта до децембра 1957. - ФСО је оставио 201 аутомобил. У марту – 5. априла и 0. маја, 18. јуна, 16. јула, 3. августа, 22. септембра, 26. октобра, 45. новембра и 66. децембра. Ово су званични подаци. Преузете су из архивских продукцијских протокола које је 1972. објавио недељник Жеранског Фацтс.

Серијска производња, на примитивној траци са ручно пуњеним колицима, али са телима завареним у тзв. заваривање проводника почело је у јесен 1958. године. У почетку се особље монтажне радње Сирена састојало од ... 4 особе. Ипак, 1958. године већ је произведено 660 аутомобила, а годину дана касније достигнут је планирани ниво производње - 3010 Модел 100 Сиренс напустио је Зхеран.

Године 1958. одлучено је да ако желите да наставите са производњом овог аутомобила, морате га модернизовати. Није било новца за сложене промене, па су се уводиле што је могуће постепено. Отуда чак 5 значајних надоградњи Сирене за само 15 година. Модел 101 са побољшаним ходом ушао је у линију у пролеће 1960. године. Сирена 102, која је дебитовала 1962. године, надоградила је технологију каросерије са лимовима пресованим на пресама, што је резултирало бржом монтажом, а дизајн прагова је редизајниран. '62. са траке је сишло 5185 аутомобила, а '63 - 5956 у стандардној верзији 141 Сирен 102 С са литарским Вартбург мотором и 2223 аутомобила следећег модела 103.

Модел 103 изгледао је заиста модерно. Промењена је решетка хладњака, скраћен је поклопац пртљажника, а спољашње осветљење је модернизовано. Годину дана касније постављен је рекорд: произведено је 9124 Сирена 103 и 391 Сирена 103 С са поменутим Вартбург погоном.

У исто време у канцеларијама ДГК се градио модел 104. Првих 6 јединица кренуло је на турнеју крајем 1964. године. 104 је претрпео многе промене како би побољшао безбедност и удобност током путовања. Коначно, задње вешање има два телескопска амортизера, уместо једне полуге, резервоар за гориво је померен испод хаубе назад, што је омогућило уградњу ефикасног грејача са компресором. Унутра је било и доста новог, других материјала за тапацирање, меких штитника од сунца, вешалица за одећу. Али најважнија ствар је била нова погонска јединица, која се састоји од троцилиндричног мотора С 31 снаге 40 КС. и 4-брзински мењач. Године 1965. састављено је 20 аутомобила за испитивање на путу и ​​толеранције, а јула 1966. пуштена је трака.

Све ове промене омогућиле су значајно проширење производње. За шест месеци фабрику су напустила 6722 возила. Скупштина је брзо расла, а 1971. достигла је свој врхунац - 25 јединица. Али све ово није довољно. Међутим, било је немогуће развити ову производњу у Жерану због недостатка простора, што је захтевало нове радионице за ПФ 117р. 

Године 1968. Пољска је развила тајне планове за изградњу нове фабрике за производњу популарног аутомобила великог обима који би заменио Сирену. Одлучено је да, попут Италије, Немачке или Француске после рата, сиромашна Пољска може да се вози само у малим, јефтиним аутомобилима јер је куповна моћ друштва била ниска. Почетком 1969. делегација пољске владе путује у ДДР да се састане са министрима индустрије рушења и шефовима планских одбора ЦМЕА како би разговарали о „генералном јефтином социјалистичком аутомобилу“. Пољска страна предлаже да се код нас пресују сви заједнички листови каросерије, јер имамо модерну пресу у ФСО. Чеси желе да им мотор буде овакав, а Немци кажу да је то њихова специјалност и мотор треба да буде немачки, јер су Ото и Дизел били Немци. Постоји ћорсокак. Случај за нову фабрику у Пољској био би неуспешан да није Едварда Гирека, првог секретара Централног комитета Пољске уједињене радничке партије од 1970. године, који сматра да би у Шлезији требало изградити другу фабрику аутомобила. Ово указује да је регион Биелско оптимална локација за такве инвестиције. У Биелско-Бјали је постојала фабрика механичке опреме, која је производила, између осталог, моторе за Сирену и фабрику алатних машина, постојала је ковачница у Устрону, ливница у Скоцову, фабрика аутомобилске опреме у Сосновцу итд. Остаје само да се изабере аутомобил који ће се производити у новој фабрици.

Ово даје Малој сирени други живот. Пре него што Пољска изабере даваоца лиценце, Шлеска мора да научи како да производи аутомобиле. Одлучено је да студира на Сирени, чија ће производња бити пресељена у Биелско-Биала.

ФСО 1971. ФСО на брзину развија најновију модификацију овог аутомобила у Герану. Додељује се екипа у коју сам ја распоређен, израђујемо документацију за ауто, која се састоји од постављања шарки врата на предњи стуб, а браве и кваке у задњем делу врата и ударача браве на централном стубу. Ручке ПФ 125р су прилагођене "обрнутим вратима". У јуну 1972. настаје информативна серија, ау јулу почиње производња истовремено у Варшави и Бјелску. До краја године у Герану је направљен 3571 Сирен 105. Од 1973. године производи их искључиво ФСМ. Осим ако се поред лимузине не производи и пикап Р-20, намењен пољопривредницима. Његов дизајн је креиран у ФСО на основу модела 104, рам је развио инжењер. Станислав Лукашевич.

Биелско је обећао да ће Сирена отићи у историју чим производња ПФ 126п буде у потпуности покренута, али нису одржали реч. Промене у правилима изазвале су још једну надоградњу. Године 1975. „105“ добија двокружни кочиони систем и појављује се верзија 105 Лук: са ручицом мењача у поду и ручицом ручне кочнице између седишта. Фотеље су добиле подешавање угла наслона. Командна табла такође има простор за радио.

Штавише, исте године је покренута производња путничких теретних возила Босто Сирена. Овај вагон је такође направио Геран и био је намењен сервису и финој изради. Босто је могао да носи четири особе и 200 кг пртљага.

ФСО Варшава

Претпостављало се да ће после Другог светског рата пољска аутомобилска индустрија моћи да приушти Фијат. Већ 1946. Централна планска канцеларија је припремила план за опоравак пољске аутомобилске индустрије након рата. Године 1947. почели су преговори са Фијатом за почетак производње 1100. 27. децембра ове године чак је потписан уговор по коме смо Италији морали да плаћамо угљем и храном за лиценцирана права производње. Нажалост, Маршалов план је ступио на снагу, а јефтини угаљ из Сједињених Држава, неки тврде, заправо је допринео фијаску пољско-италијанских споразума. Велики брат је већ био на вратима.

Лака, совјетска техничка мисао и „отац свих народа“ Стаљин имао је понуду за Пољску која се није могла одбити – лиценцу за аутомобил ГАЗ-М20 Победа.

Платили смо техничку документацију и за жито – у то време 130 милиона ПЛН, и за марке и алат – 250 милиона ПЛН. 25. јануара 1950. године потписан је уговор о лиценци за аутомобил ГАЗ-М20 Победа. Совјетски људи су помогли својим пољским друговима да изграде фабрику и покрену масовну производњу Варшавских М20. А Победа, која се производи у СССР-у од 1946. године, није ништа друго до развој тзв. емки, тј. предратни Газ-М1. Овај аутомобил је, заузврат, лиценцирани Форд модел Б, произведен у иностранству 1935-1941.

Варшава је, као и ГАЗ-М20, била опремљена самоносећом каросеријом са подрамом за мотор. Аутомобил је покретала јединица са доњим вентилом Р4 од 2120 цм³, која је производила 50 КС.

Последња Варшава је сишла са производне траке 30. марта 1973. године. То је било због појаве 1967. наследника: пољског Фијата 125п.

Прочитајте и: Шкода Кодиак након козметичких промена за 2021