Сузуки ГСКС-С1000А - сустизање
Строго спортски бицикли губе популарност. С друге стране, расте интересовање за голе бицикле направљене на њиховој основи - без оклопа, двоточкаше за градску вожњу и епизодна путовања аутопутем. Сузуки је коначно сустигао ГСКС-С1000А.
Последњих година дошло је до експлозије у моћним голим аутомобилима — непоштеним аутомобилима чији мотори обезбеђују атомско убрзање, а чији системи вешања и кочења покушавају да држе све под контролом. КТМ нуди 1290 Супер Дуке, БМВ се окушава у С1000Р, Хонда нуди ЦБ1000Р, а Кавасаки нуди З1000.
Шта је са Сузукијем? У 2007. години, компанија са седиштем у Хамаматсуу поставила је летвицу на изузетно висок ниво. Почела је производња Б-Кинг-а, односно легендарне Хаиабусе без оплата. Чудовишна величина, софистициран дизајн и превисока цена сужили су круг купаца. Многе су уплашили и параметри мотора. Са 184 кс и 146 Нм нема места грешци. Б-Кинг је одбио понуду 2010.
Празнина коју је оставио није брзо затворена. Ово је за многе било велико изненађење. На крају крајева, Сузукијева линија укључивала је суперспорт ГСКС-Р1000. Теоретски, било је довољно уклонити облоге са њега, порадити на карактеристикама мотора, заменити неколико делова и послати га у ауто куће. Концерн се није усудио да спроведе план минимума. Лансиран ове сезоне, ГСКС-С1000 је дизајниран од темеља са потребом да се користи што више постојећих компоненти.
Мотор од ГСКС-Р1000 2005-2008 Доказана јединица је, између осталог, била и због дужег хода клипа од садашњег ГСКС-Р1000, што је олакшало постизање високог обртног момента при ниским и средњим обртајима. Редизајниране су брегасте осовине, реконфигурисана ЕЦУ, замењени су клипови, промењен усисни и издувни систем - стандардни звучи добро, али је у тестираном агрегату замењен помоћним "кантом" Јошимура, који је испуштао бас на ниским и средње брзине и повећао ниво буке при високим.
Перформансе редизајнираног ГСКС-Р1000 мотора су импресивне. Имамо велики потисак већ на 3000 обртаја у минути. Дакле, динамична вожња не значи коришћење високих обртаја и стално мењање брзина. Утисак динамике појачава значајна турбуленција ваздуха. Једном изнад 6000 обртаја у минути, мотор се присећа свог спортског педигреа док се брзина брзо повећава и предњи точак покушава да се подигне са пута. На 10 обртаја у минути имамо 000 КС, а тренутак пре тога - на 145 9500 обртаја у минути мотор производи максимум Нм. Што се више приближавате петоцифреним обртајима, одзив гаса постаје оштрији, али нема места за непредвидиво понашање.
Штавише, задњи точак је укроћен тростепеним системом контроле проклизавања. Највиши, трећи ниво не дозвољава ни благи прекид квачила. Подаци се учитавају 250 пута у секунди, тако да се корекције врше глатко и нестају чим гуме стекну тракцију. "Сингле" даје возачу слободу - долази до благог проклизавања на излазу из углова или малтретирања предњег точка при снажном убрзању. Свако ко осети потребу може у потпуности да онемогући е-помоћ. То је корак напред у односу на ГСКС-Ра, који не може чак ни да добије контролу вуче уз доплату. Штета што нису увели хидраулички активирано квачило са накнадним ударцем – оно би растеретило руку при вожњи у густом саобраћају.
Карактеристике вешања су у просеку прилагођене намени мотоцикла. Крут је, тако да не зазире од агресивне вожње, али уноси непотребну дозу нервозе због неравнина. Најјачи су попречни раседи и колотечине. Срећом, кочење је веома глатко - Сузуки је опремио ГСКС-С радијалним Брембо и АБС чељустима. Систем је ефикасан и, упркос присуству жица без челичне плетенице, омогућава вам прецизно дозирање силе кочења.
Новајлија изгледа више него добро. Тешко је одредити које елементе треба заменити прибором за подешавање. Жмигавци су мали, кутија пригушивача скучена, а испод снажно преврнутог задњег дела вири филигранско крило са ништа мање симболичним носачем регистарске таблице. Задња светла и позициона светла су направљени коришћењем ЛЕД технологије. Трешња на торти је волан. Неатрактивне црне цеви замењене су чврстим алуминијумским Рентхал Фатбаровима. Додајмо да је ово популаран гаџет за подешавање који кошта више од 500 ПЛН заједно са носачима на отвореном тржишту.
Инструмент табла је такође импресивна. Дисплеј са течним кристалима информише о брзини, броју обртаја, температури мотора, количини горива, изабраном степену преноса, режиму контроле проклизавања, сатима, тренутној и просечној потрошњи горива и домету. Панел је толико велики да много информација не омета његово читање.
Вертикални положај за воланом олакшава маневрисање, растерећује кичму и у великој мери олакшава поглед на пут. Сузуки са поносом истиче да је потпуно редизајниран оквир лакши од новог ГСКС-Р1000. То не значи да је све ултралако. ГСКС-С је тежак 209 кг, нешто више од пластичног ГСКС-Ра.
Сузуки ГСКС-С1000А је савршен за кратка путовања. Мотоцикл је жустар и налети ваздуха не хладе возача чак ни у саобраћајним гужвама. На рути нема оклопа. Ветар већ узима свој данак од 100 км/х. При брзини од 140 км/х, торнадо бесни око возача. Већ после стотину километара почињемо да осећамо прве знаке умора, а вожња престаје да представља право задовољство. Они који планирају бар једнократна путовања на стазу требало би озбиљно да размотре ГСКС-С1000ФА са ветробраном и ширим бочним и предњим облогама. Они неће значајно утицати на перформансе или агилност мотоцикла, али ће повећати удобност свакодневне употребе.
Новитет из Хамамацуа коштао је 45 ПЛН. Дограђену верзију Ф добићемо за око 500 хиљада. злот. Ово је веома вредна понуда. Хонда ЦБ47Р кошта 1000 ПЛН, док БМВ С50Р почиње са плафоном од 900 ПЛН.
ГСКС-С1000А је вредан додатак Сузукиовој линији. Не револуционише нити мења однос снага, али нуди много за разумну цену, тако да би требало да буде много купаца. Љубитељи бренда ће сигурно пожалити што је концерн неколико година изгубио атрактиван тржишни сегмент због конкуренције. Поготово што је Сузуки спремио већину састојака за ГСКС-Са рецепт...
