Панзеркампфваген ИВ (ПзКпфв ИВ, такође Пз. ИВ), Сд.Кфз.161
Производња овог тенка, који је створио Крупп, почела је 1937. године и наставила се током Другог светског рата.
Попут тенка Т-ИИИ (Пз.ИИИ), погонска централа се налази позади, а пренос снаге и погонски точкови напред. У управљачком одељку су били возач и топник-радист, који су пуцали из митраљеза постављеног на куглични лежај. Борбено одељење се налазило у средини трупа. Овде је монтиран вишеструки заварени торањ у који су била смештена три члана посаде и постављено оружје.
Тенкови Т-ИВ су произведени са следећим наоружањем:
модификације А-Ф, јуришни тенк са хаубицом 75 мм;
модификација Г, тенк са топом калибра 75 мм са дужином цеви 43 калибра;
модификације Н-К, тенк са топом калибра 75 мм са дужином цеви од 48 калибара.
Због сталног повећања дебљине оклопа, тежина возила током производње је порасла са 17,1 тона (модификација А) на 24,6 тона (модификације Н-К). Од 1943. године, да би се побољшала заштита оклопа, оклопни екрани су постављени на бочним странама трупа и куполе. Пиштољ дуге цеви, представљен на модификацијама Г, НК, омогућио је Т-ИВ да издржи непријатељске тенкове једнаке тежине (подкалибарски пројектил 75 мм пробио је оклоп од 1000 мм на удаљености од 110 метара), али је његова проходност , посебно најновијих модификација са прекомерном тежином, био је незадовољавајући. Укупно је током ратних година произведено око 9500 тенкова Т-ИВ свих модификација.
Када тенк Пз.ИВ још није био
Тенк ПзКпфв ИВ. Историја стварања.
Током 20-их и раних 30-их, теорија употребе механизованих трупа, посебно тенкова, развијена је методом покушаја и грешака, а ставови теоретичара су се често мењали. Један број присталица тенкова веровао је да ће појава оклопних возила са тактичке тачке гледишта учинити немогућим позициони рат у стилу борбе 1914-1917. Заузврат, Французи су се ослањали на изградњу добро утврђених дугорочних одбрамбених положаја, као што је Мажино линија. Један број стручњака сматрао је да би главно наоружање тенка требало да буде митраљез, а главни задатак оклопних возила је борба против пешадије и артиљерије непријатеља, најрадикалније мислећи представници ове школе сматрали су борбу између тенкова за бити бесмислено, јер, наводно, ниједна страна не би могла да нанесе штету другој. Постојало је мишљење да ће у битци победити она страна која може да уништи највећи број непријатељских тенкова. Као главно средство борбе против тенкова, сматрано је специјално оружје са специјалним гранатама - противтенковски топови са оклопним гранатама. У ствари, нико није знао каква ће бити природа непријатељстава у будућем рату. Искуство шпанског грађанског рата такође није разјаснило ситуацију.
Версајски уговор је забранио Немачкој да има борбена гусеничарска возила, али није могао да спречи немачке специјалисте да раде на проучавању различитих теорија употребе оклопних возила, а стварање тенкова Немци су вршили у тајности. Када је у марту 1935. Хитлер напустио ограничења Версаја, млади „панцервафе” је већ имао све теоријске студије из области примене и организационе структуре тенковских пукова.
Постојала су два типа лаких тенкова ПзКпфв И и ПзКпфв ИИ у масовној производњи под маском „пољопривредних трактора“.
Тенк ПзКпфв И се сматрао као возило за обуку, док је ПзКпфв ИИ био намењен за извиђање, али се испоставило да је „двојка“ остала најмасовнији тенк оклопних дивизија све док га нису заменили средњи тенкови ПзКпфв ИИИ, наоружани 37. -мм топ и три митраљеза.
Почетак развоја тенка ПзКпфв ИВ датира из јануара 1934. године, када је војска дала индустрији спецификацију за нови тенк за ватрену подршку тежине не више од 24 тоне, будуће возило је добило званичну ознаку Гесцх.Кпфв. (75 мм) (Вскфз.618). Током наредних 18 месеци, стручњаци из Рхеинметалл-Борзинг, Крупп и МАН радили су на три конкурентна пројекта за возило команданта батаљона („батталионфухрерсвагнен“ скраћено БВ). Пројекат ВК 2001/К, који је представио Крупп, препознат је као најбољи пројекат, облик куполе и трупа је близак тенку ПзКпфв ИИИ.
Међутим, машина ВК 2001 / К није ушла у серију, јер војска није била задовољна подвозјем са шест носача са точковима средњег пречника на опружном вешању, требало га је заменити торзионом. Вешање торзионе шипке, у поређењу са огибљењем на опругама, обезбедило је углађеније кретање резервоара и имало је већи вертикални ход точкова. Инжењери Крупа, заједно са представницима Дирекције за набавку наоружања, договорили су се о могућности употребе побољшане опружне суспензије на резервоару са осам точкова малог пречника на броду. Међутим, Крупп је морао у великој мери да ревидира предложени оригинални дизајн. У коначној верзији, ПзКпфв ИВ је био комбинација трупа и куполе возила ВК 2001/К са шасијом коју је недавно развио Крупп.
Када тенк Пз.ИВ још није био
Тенк ПзКпфв ИВ је пројектован према класичном распореду са задњим мотором. Место команданта се налазило дуж осе куле директно испод командантске куполе, топник се налазио лево од затварача топа, пуњач је био десно. У контролном одељку, који се налазио испред трупа тенка, налазили су се послови за возача (лево од осе возила) и нишанџију (десно). Између возачевог седишта и стрелице налазио се мењач. Занимљива карактеристика дизајна резервоара била је померање торња за око 8 цм лево од уздужне осе возила, а мотора - за 15 цм удесно да прође осовину која повезује мотор и мењач. Овакво конструктивно решење омогућило је повећање унутрашње резервисане запремине на десној страни трупа за постављање првих хитаца, које је утоваривач најлакше могао да добије. Погон торња је електрични.
Вешање и доњи строј су се састојали од осам точкова малог пречника груписаних у колица на два точка окачена на лиснате опруге, погонских точкова постављених на крми резервоара за лењивост и четири ваљка која подржавају гусеницу. Током историје рада тенкова ПзКпфв ИВ, њихов подвоз је остао непромењен, уведена су само мања побољшања. Прототип тенка је произведен у фабрици Крупп у Есену и тестиран 1935-36.
Опис тенка ПзКпфв ИВ
Заштита оклопа.
1942. године, инжењери консултанти Мерз и МцЛиллан извршили су детаљно испитивање заробљеног тенка ПзКпфв ИВ Аусф, а посебно су пажљиво испитали његов оклоп.
- Неколико оклопних плоча је испитано на тврдоћу, све су машински обрађене. Тврдоћа обрађених оклопних плоча споља и изнутра била је 300-460 Бринела.
- Надземне оклопне плоче дебљине 20 мм, које су ојачале оклоп бокова трупа, израђене су од хомогеног челика и имају тврдоћу око 370 Бринела. Ојачани бочни оклоп није у стању да "држи" пројектиле од 2 фунте испаљене са 1000 јарди.
С друге стране, тенковски напад изведен на Блиском истоку у јуну 1941. показао је да се удаљеност од 500 јарди (457 м) може сматрати границом за ефективно фронтално гађање ПзКпфв ИВ са топом од 2 фунте. Извештај припремљен у Вулвичу о проучавању оклопне заштите немачког тенка примећује да је „оклоп 10% бољи од сличног машинског енглеског, ау неким аспектима чак и од хомогеног“.
Истовремено, критикован је и начин спајања оклопних плоча, специјалиста Леиланд Моторс-а своје истраживање је прокоментарисао на следећи начин: „Квалитет заваривања је лош, шавови две од три оклопне плоче у зони где пројектил је погодио пројектил се разишао.”
Промена дизајна предњег дела трупа резервоара
Аусф.А
Извршење Б.
Аусф.Д
Аусф.Е
Упориште.
Мотор Маибацх је дизајниран да ради у умереним климатским условима, где су његове перформансе задовољавајуће. Истовремено, у тропима или високој запрашености, он се квари и склон је прегревању. Британски обавештајци су, након проучавања тенка ПзКпфв ИВ заробљеног 1942. године, закључили да су кварови на мотору узроковани уласком песка у уљни систем, разводник, динамо и стартер; филтери за ваздух су неадекватни. Чести су случајеви уласка песка у карбуратор.
Упутство за мотор Маибацх захтева употребу бензина само са октанским бројем 74 са потпуном променом мазива након 200, 500, 1000 и 2000 км вожње. Препоручена брзина мотора у нормалним условима рада је 2600 о/мин, али у врућим климатским условима (јужни региони СССР-а и Северне Африке), ова брзина не обезбеђује нормално хлађење. Употреба мотора као кочнице је дозвољена при 2200-2400 о/мин, при брзини од 2600-3000 овај режим треба избегавати.
Главне компоненте система за хлађење била су два радијатора постављена под углом од 25 степени према хоризонту. Радијатори су хлађени струјом ваздуха коју су форсирала два вентилатора; погон вентилатора - ремен који се покреће од главног вратила мотора. Циркулацију воде у систему за хлађење обезбеђивала је центрифугална пумпа. Ваздух је улазио у моторни простор кроз рупу прекривену оклопним затварачем са десне стране трупа и избацивао се кроз сличну рупу на левој страни.
Синхро-механички мењач се показао ефикасним, иако је вучна сила у високим брзинама била мала, па је 6. брзина коришћена само при вожњи аутопутем. Излазне осовине су комбиноване са механизмом за кочење и управљање у један уређај. За хлађење овог уређаја, лево од кутије квачила је инсталиран вентилатор. Истовремено отпуштање ручица управљача може се користити као ефикасна паркирна кочница.
На тенковима каснијих верзија, опружна суспензија точкова је била јако преоптерећена, али је замена оштећеног окретног постоља на два точка изгледала као прилично једноставна операција. Напетост гусенице је регулисана положајем лењивца постављеног на ексцентрику. На источном фронту коришћени су специјални експандери колосека, познати као „Осткеттен“, који су побољшали проходност тенкова у зимским месецима године.
На експерименталном тенку ПзКпфв ИВ тестирана је изузетно једноставна, али ефикасна направа за облачење искочене гусенице.То је била фабрички направљена трака исте ширине као и гусенице и перфорација за захватање са зупчаником погонског точка. . Један крај траке био је причвршћен за шину која се откинула, а други, након што је превучена преко ваљака, за погонски точак. Мотор је укључен, погонски точак је почео да се окреће, повлачећи траку и гусенице су причвршћене за њега све док ивице погонског точка нису ушле у прорезе на гусеницама. Цела операција је трајала неколико минута.
Мотор је покренут електричним стартером од 24 волта. Пошто је помоћни електрични генератор штедио енергију батерије, било је могуће покушати покренути мотор више пута на „четворци“ него на тенку ПзКпфв ИИИ. У случају квара стартера, или када се маст згусне у јаком мразу, коришћен је инерцијски стартер, чија је ручка била повезана са вратилом мотора кроз рупу на задњој оклопној плочи. Рукохват су истовремено окретале две особе, минимални број обртаја ручке потребан за покретање мотора био је 60 обртаја у минути. Покретање мотора од инерцијалног стартера постало је уобичајено у руској зими. Минимална температура мотора, на којој је почео нормално да ради, била је т = 50 ° Ц када се осовина окреће 2000 о/мин.
Да би се олакшало покретање мотора у хладној клими источног фронта, развијен је посебан систем, познат као "Кухлвассерубертрагунг" - измењивач топлоте хладне воде. Након што је мотор једног резервоара био покренут и загрејан на нормалну температуру, топла вода из њега је упумпавана у систем за хлађење следећег резервоара, а хладна вода је довођена у мотор који већ ради - дошло је до размене расхладних средстава између радних и мотори у празном ходу. Након што је топла вода мало загрејала мотор, било је могуће покушати покренути мотор електричним стартером. Систем „Кухлвассерубертрагунг” захтевао је мање модификације система за хлађење резервоара.
Мотор Маибацх је дизајниран да ради у умереним климатским условима, где су његове перформансе задовољавајуће. Истовремено, у тропима или високој запрашености, он се квари и склон је прегревању. Британски обавештајци су, након проучавања тенка ПзКпфв ИВ заробљеног 1942. године, закључили да су кварови на мотору узроковани уласком песка у уљни систем, разводник, динамо и стартер; филтери за ваздух су неадекватни. Чести су случајеви уласка песка у карбуратор.
