Упоредни преглед 4×4 Дуал-Цаб Уте: ХиЛук, Цолорадо, Рангер, Навара, Д-Мак и Тритон

Сви су они сами по себи пристојна теренска возила, па смо их извели на мешовити терен да бисмо имали јасну представу о томе колико ће се добро понашати у тешким условима.

Наше стазе су укључивале шљунак, дубоке колотечине, блатне јаме, стеновите успоне и још много тога. Сваки аутомобил овде има погон на све точкове са редукционим преносним кућиштем.

Цолорадо З71 има диференцијал са ограниченим проклизавањем, док остали имају блокаду диференцијала, осим Д-Мак-а. Избегавали смо да користимо блокаду диференцијала да би терен за игру био што равнији.

Сви изгледају довољно блиски једни другима у погледу могућности теренске вожње – па, барем на папиру – али као што је често случај, стварни свет може пољуљати очекивања. Ево спецификација које треба да знате:

	Форд Рангер КСЛТ Би-турбо	Холден Цолорадо З71	Исузу Д-Мак ЛС-Т	Митсубисхи Тритон ГЛС Премиум	Ниссан Навара Н-Трацк	Тоиота Хилук ЦП5
Улазни угао	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Угао одласка (степени)	21 (закачити)	23.1	22.7	23	28.2	20
Угао нагиба (степени)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Клиренс (мм)	237	215	235	220	228	216
Дубина гачења (мм)	800	600	Није наведено	500	Није наведено	700
Систем погона на сва четири точка	Погон на свим точковима који се може изабрати	Погон на свим точковима који се може изабрати	Погон на свим точковима који се може изабрати	Погон на свим точковима који се може изабрати	Погон на свим точковима који се може изабрати	Погон на свим точковима који се може изабрати
Закључавање задњег диференцијала	Електронска блокада диференцијала	Електронска блокада диференцијала	Не	Да	Да	Да
диференцијал са ограниченим проклизавањем	Не	Да	Не	Не	Да	Не
Серво	Електрична гитара	Хидраулични	Хидраулични	Хидраулични	Хидраулични	Хидраулични
Круг окретања (м)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Режими вожње ван пута	Не	Не	Не	Снег/блато, шљунак, песак, камен	Не	Не

Ипак, треба напоменути да су сви ови аутомобили били на стандардним друмским гумама и стандардном вешању, што је било далеко од идеалне комбинације за неравне терене.

Свака уте је наведена у наставку од најбољег до најгорег.

За неке може бити изненађење да је ХиЛук СР5 на врху ове листе као најспособнији СУВ.

ХиЛук има много обожаватеља и много мрзитеља, али његова способност да савлада грубе терене је једноставно импресивна. Његов ниво софистицираности и удобности никада се не приближава онима које има Рангер када возите по неравном терену, али се увек осећа као најспособнији.

Никада није био најсавршенији уређај, али ХиЛук то надокнађује тиме што је свестрано поуздан и способан уређај. И док овде нема највећи обртни момент од 450 Нм (Рангер и З71 имају више при 500 Нм), ХиЛук се осећа као да увек користи сав свој обртни момент у право време.

Проклизавање точкова је било минимално на нашем стандардном успону на стеновитим брдима, а СР5 генерално увек показује добру линеарну прогресију гаса.

Контрола спуштања узбрдо и кочење мотором раде заједно да обезбеде стабилну и сигурну брзину на стрмим и стрмим спустовима.

Постоје озбиљни проблеми са Тојотиним филтером за честице дизела, а ХиЛук вешање доследно пружа тешку вожњу - иако не гротескну - али са нижим степеном преноса, послушним турбодизел мотором и невероватно ефикасним 4ВД подешавањем. уте је још једном доказала своју супериорност ван пута.

Следећи најбољи је био Рангер, комбинујући удобност и способност.

Његове гуме га редовно спуштају без хватања за тло на критичним тачкама на кратким деоницама стрмих успона, али његово вешање је увек гипко, а његова тиха и ефикасна електроника терена увек ради одличан посао да буде веома ефикасна и уопште није наметљива.

Помоћ при спуштању узбрдо ради при лепо регулисаној константној брзини и увек се осећате под контролом док возите Рангер.

Управљао је са свиме контролисаним и стабилним темпом - његов 2.0-литарски твин-турбо мотор никада није под притиском - а имао је и боље управљање: доследно добро измерен чак и при малим брзинама.

За тако велику јединицу, од којих највећа тежи 2197 кг, Рангер је увек лак за маневрисање на стазама.

Против: Рангер је много бољи од својих гума - то је прва ствар коју бисте схватили - и било је мало незгодно изаћи из 4ВД Лов режима.

Али иако је имао много позитивних страна, Рангер се често осећа корак-два удаљеним од стварног искуства вожње - а овде то није био најспособнији 4ВД.

Трећи по перформансама овде, Навара Н-Трек је робустан и поуздан, али ништа посебно.

Лаган је (најлакши овде са 1993 кг) и одважан, а Н-Трек добро подноси успоне и спустове - са контролисаним сталним замахом, као и водећим угловима уласка и изласка у групи (33.3 и 28.2 степена, респективно).

Поред тога, његово вешање је било прилично импресивно при малим и великим брзинама, изглађујући све оштрије неравнине на терену - чак и ако смо намерно у њих ушли са приличном дозом гушта.

Што се тиче управљања, никада није био тако живахан као Рангер, али није ни тежак као Д-Мак. Потребно је мало више труда да би се он одржао на правом путу него да би неки од утеа били усмерени у правом смеру.

Да, мало је бучан – тај четвороцилиндрични мотор са два турбо пуњача је превише храпав при малим брзинама – и наравно, морали сте да радите мало више да бисте возили Н-Трек него неки други бицикли. али је свакако способан.

Следећи је Тритон, који остаје један од најтиших радних коња на свету.

Велики сам обожаватељ Митсубисхи Супер Селецт ИИ 4Кс4 система и није ме разочарао својом ефикасношћу и лакоћом рада.

Чак и када је намерно возио погрешним путем узбрдо и низ камените брда, Тритон је све решио уз минималан напор. Најпре. (Кажем „углавном“ зато што се у једном тренутку систем контроле спуштања прекинуо и мало „побегао“. Можда ми је пртљажник проклизао и притиснуо папучицу гаса и тако је избацио из задате брзине, али то никада нећу признати ..)

Све у свему, прилично је подешен, али је морао да ради мало више од неких других овде - само мало - и једноставно се није осећао спојеним као Навара и Рангер, или способним као ХиЛук.

Не заостаје ни Цолорадо З71, који је био „око 50 пута лакши од Д-Мак-а у успону“, као што сам рекао, према белешкама колеге.

„Много је боље када се крсте“, рекао је исти колега.

Мало смо окретали гуме на врху успона, али генерално З71-ов мотор и електроника су били бољи од Д-Мак-а.

Управљање је такође велико побољшање у односу на Д-Мак јер је директније.

На нашем првом спуштању имали смо неких проблема са контролом спуштања узбрдо - није се укључила - али други пут је била много контролисана - одржавајући нашу брзину око 3 км/х на краткој, стрмој деоници.

Огибљење З71 није апсорбовало неравнине као неки други у овој гомили.

Последњи, али не и најмање важан је Д-Мак. Не смета ми Д-Мак; Има много тога што би вам се допало у његовом директном приступу обављању посла, али чињеница је да понекад не обави посао, посебно ако посао укључује тешку теренску вожњу, и ако обави посао, теже му је од конкурената.

Најтеже је радио у опсегу на успонима и спуштањима, за које сам открио да су лагани до умерени, због чега је било непријатно за пилотирање.

Управљач му је био тежак - осећао се тешким, осећао је сваку унцу своје тежине - мотор је био бучан, понекад се борио за вучу на успонима и губио контролу над замахом при спуштању.

Са позитивне стране, док је 3.0-литарски Д-Мак мотор мало бучан и нема највећи обртни моменат, он је и даље пристојан ходач, а вешање овог аутомобила је било прилично добро, упијајући озбиљне рупе и рупе, чак и при малим брзинама .

Сва ова возила могу се брзо претворити у много ефикасније теренце са бољим гумама, накнадним ослањањем и блокадом диференцијала (ако већ нису инсталирани).

Модел	Рачун
Форд Рангер КСЛТ Би-турбо	8
Холден Цолорадо З71	7
Исузу Д-Мак ЛС-Т	6
Митсубисхи Тритон ГЛС Премиум	7
Ниссан Навара Н-Трацк	8
Тоиота Хилук ЦП5	9