Независно мењамо кочиони добош на ВАЗ 2107

Нико не треба да објашњава колико су поуздане кочнице важне за аутомобил. Ово се односи на све аутомобиле, а ВАЗ 2107 није изузетак. Добош кочнице су увек биле инсталиране на задњим точковима "седам". Управо овај систем бубњева, због свог неуспешног дизајна, задаје много проблема власницима "седамки". На срећу, такве кочнице је сасвим могуће сами заменити. Хајде да схватимо како се то ради.

Како су задње кочнице на ВАЗ 2107

Задње кочнице "седамице" састоје се од два важна елемента: кочионог бубња и кочионог механизма који се налази у овом бубњу. Размотримо сваки елемент детаљније.

Кочиони добош

Током вожње, кочиони бубњеви причвршћени за задње точкове се окрећу заједно са њима. Ово су масивни метални делови са рупама за причвршћивање клинова који се налазе дуж периметра бубња. Ови клинови држе и бубњеве и задње точкове ВАЗ 2107.

Два кочиона бубња од ливеног гвожђа за ВАЗ 2107

Ево главних димензија стандардног "седам" кочионог бубња:

• унутрашњи пречник - 250 мм;
• максимални дозвољени пречник, узимајући у обзир бушење, је 252.2 мм;
• унутрашња висина бубња - 57 мм;
• укупна висина бубња - 69 мм;
• пречник монтаже - 58 мм;
• број монтажних рупа за точак - 4;
• укупан број монтажних рупа је 8.

Механизам кочнице

Кочиони механизам "седам" причвршћен је на посебан кочиони штит, а овај штит је, заузврат, сигурно причвршћен за главчину точка. Ево главних елемената кочионог механизма ВАЗ 2107:

• пар кочионих плочица са плочицама од специјалног материјала;
• двострани кочиони цилиндар (реч "двострано" значи да овај цилиндар нема један, већ два клипа који се протежу са супротних крајева уређаја);
• две повратне опруге;
• сајла ручне кочнице;
• полуга ручне кочнице.

Задње кочнице се састоје од бубња и кочионог механизма.

Две плочице у задњем кочионом механизму су спојене повратним опругама. Између ових јастучића је двострани цилиндар. Редослед рада кочионог механизма је следећи. Возач притисне кочницу. И кочиона течност почиње брзо да тече из главног хидрауличног цилиндра до двостраног цилиндра у бубњу. Двострани клипови се протежу и притискају јастучиће, који такође почињу да се размичу и ослањају се на унутрашњи зид бубња, безбедно фиксирајући уређај. Када возач скине аутомобил са "ручне кочнице", притисак кочионе течности у систему нагло опада, а клипови радног цилиндра се враћају у тело уређаја. Повратне опруге повлаче јастучиће назад у њихов првобитни положај, ослобађајући бубањ и дозвољавајући задњем точку да се слободно окреће.

Шта су бубњеви

Кочиони добош је критичан део, а захтеви за њега су изузетно високи. Најважнији параметри су следећи:

• тачност геометрије бубња;
• коефицијент трења унутрашњег зида;
• снага

Још један важан параметар је материјал од којег је направљен кочиони бубањ. Овај материјал може бити ливено гвожђе или легура на бази алуминијума. На "седмицама", у зависности од године производње машине, можете пронаћи и бубњеве од ливеног гвожђа и алуминијума.

Бубњеви од ливеног гвожђа за овај аутомобил сматрају се оптималним (на раним издањима ВАЗ 2107, то су били бубњеви од ливеног гвожђа). Ливено гвожђе има најбољу комбинацију чврстоће, поузданости и високог коефицијента трења. Поред тога, бубњеви од ливеног гвожђа су приступачни и једноставни за производњу. Ливено гвожђе има само један недостатак: повећану крхкост, што је веома важно када возимо по нашим неравним путевима.

Да би решили овај проблем, произвођачи ВАЗ 2107 су предузели следећи корак: почели су да стављају бубњеве од легура на бази алуминијума на касније „седмице“ (штавише, од легура - овај метал је веома мекан у свом чистом облику). А да би се одржао висок коефицијент трења унутрашњих зидова, уметци од ливеног гвожђа почели су да се уграђују у алуминијумске бубњеве. Међутим, овакво техничко решење није наишло на разумевање код возача. До данас, многи власници "седмице" сматрају да су бубњеви од ливеног гвожђа најбоља опција, а не легура.

Узроци и знаци квара задње кочнице

Механизам задње кочнице ВАЗ 2107 има једну изузетно непријатну особину: лако се прегрева. То је због дизајна овог механизма, који је веома слабо проветрен. Према произвођачима, задње кочнице "седморке" могу гарантовати да пређу 60 хиљада км без поправке, док предње кочнице могу да пређу само 30 хиљада км. У пракси, због горе наведеног прегревања, километража задње кочнице је нешто мања, око 50 хиљада км. Након тога, возач ће се неизбежно морати суочити са следећим појавама:

• плочице у кочионом механизму се истроше делимично или потпуно, а хабање се може приметити и на једној и на обе стране;
  

  Задњи јастучићи су истрошени скоро до земље.
• заптивке у радном цилиндру пуцају због високе температуре, због чега је нарушена непропусност уређаја, што доводи до цурења кочионе течности и оштрог пада ефикасности кочења;
• повратне опруге у кочионом механизму су веома зарђале (у посебно тешким случајевима, једна од њих може се сломити, што може довести до заглављивања задњег точка);
• сајла ручне кочнице се истроши. Када се кабл истроши, растеже се и почиње много да виси. Као резултат тога, након стављања аутомобила на „ручну кочницу“, кочионе плочице врше много мањи притисак на зид бубња, а задњи точкови су фиксирани врло непоуздано.

Имајући све ове тачке на уму, топло се препоручује да проверите механизам задње кочнице на сваких 20 хиљада километара и, ако је потребно, извршите његову превенцију. Посебну пажњу треба обратити на задње кочнице када се појаве следећи знакови упозорења:

• приликом кочења појављује се јака вибрација аутомобила, коју возач осећа буквално целим телом;
• након притиска на кочнице, јавља се јака шкрипа, која се временом може претворити у заглушујуће звецкање;
• током вожње долази до снажног „тукања“ и волана и педале кочнице;
• ефикасност кочења је значајно опала, а пут кочења је постао много дужи.

Сви ови знаци указују на то да је кочницама потребна хитна поправка или озбиљно одржавање. Апсолутно је немогуће возити са таквим кочницама.

напукао добош кочнице

Пукотине су права пошаст свих кочионих бубњева, не само на „седамкама“, већ и на многим другим машинама са добош кочницама. Огромна већина горе наведених знакова упозорења појављује се управо након пуцања бубња. Ово се посебно често дешава са бубњевима од ливеног гвожђа. Чињеница је да је ливено гвожђе легура гвожђа и угљеника, у којој угљеник садржи више од 2.14%. Угљеник чини ливено гвожђе невероватно тврдим, али ливено гвожђе постаје крхко. Ако возач нема опрезан стил вожње и воли да вози ударне рупе уз поветарац, онда је пуцање кочионих бубњева само питање времена.

Пукотина у бубњу због замора метала

Други узрок пуцања бубња је такозвани замор метала. Ако је део дуго подвргнут цикличним наизменичним оптерећењима, праћено наглом променом температуре (а кочиони бубањ ради у таквим условима), тада се пре или касније у таквом делу појављује микропукотина замора. Немогуће га је видети без електронског микроскопа. У неком тренутку, ова пукотина се шири дубоко у део, а ширење иде брзином звука. Као резултат, појављује се велика пукотина, коју је немогуће не приметити. Пукао бубањ се не може поправити. Прво, потребна је посебна опрема и вештине за заваривање ливеног гвожђа у гаражи, а друго, снага таквог бубња након заваривања ће бити значајно смањена. Дакле, власнику аутомобила остаје само једна опција: заменити напукли добош кочнице новим.

Хабање унутрашњих зидова бубња

Хабање унутрашњих зидова бубња је природан процес, чији су резултати јасно видљиви након што аутомобил пређе горе најављених 60 хиљада км. Пошто на унутрашње зидове бубња периодично утиче сила трења коју стварају тарне облоге на кочионим папучицама, унутрашњи пречник бубња се временом неизбежно повећава. У овом случају, ефикасност кочења је смањена, јер су кочионе плочице мање притиснуте на бубањ. Ефекти природног хабања се елиминишу поновним урезивањем кочионог бубња, а затим подешавањем кочионог механизма како би се обезбедило правилно пристајање плочица на унутрашње зидове.

Жлебови на унутрашњој површини бубња

Појава жљебова на унутрашњој површини бубња је још један уобичајени проблем са којим се власници "седмице" често суочавају. Чињеница је да су задње кочнице на "седам" дизајниране тако да прљавштина и ситни каменчићи понекад уђу у бубањ, посебно ако возач вози углавном по земљаним путевима. Један или више каменчића може завршити између кочионе папуче и унутрашњег зида бубња. Када јастучић притисне каменчић на унутрашњу површину бубња, он се дубоко утисне у тарну облогу на кочионој папучи и тамо остаје (материјал фрикционих облога је прилично мекан). Са сваким наредним кочењем, камење заглављено у блоку гребе унутрашњи зид бубња.

На унутрашњем зиду бубња видљиве су велике огреботине

Временом се мања огреботина претвара у велику бразду, које се неће тако лако отарасити. Начин решавања овог проблема је одређен дубином жлебова који су се појавили. Ако их је возач рано приметио, а њихова дубина не прелази један милиметар, онда можете покушати да их се решите окретањем бубња. А ако је дубина жљебова два милиметра или више, онда постоји само један излаз - замена кочионог бубња.

О окретању кочионих бубњева

Као што је горе поменуто, неки недостаци који су настали током рада кочионих бубњева могу се елиминисати помоћу такозваног жлеба. Одмах треба рећи да у гаражи није могуће самостално брусити бубањ. Јер за ово вам је, прво, потребан струг, а друго, потребна вам је вештина за рад на овој машини, а вештина је озбиљна. Возач почетник тешко може да се похвали да има машину у својој гаражи и одговарајуће вештине. Стога, он има само једну опцију: да потражи помоћ од квалификованог стругара.

За висококвалитетно окретање бубња не можете без струга

Дакле, шта је жлеб кочионог бубња? Обично се састоји од три фазе:

• припремна фаза. Токар уклања око пола милиметра метала са унутрашњих зидова бубња. Након тога, машина се искључује, а бубањ се пажљиво прегледа ради унутрашњих недостатака. Припремна фаза вам омогућава да одредите укупан ниво хабања бубња и изводљивост даљег рада. Понекад, након припремне фазе, испоставља се да је жлеб бескористан због великог хабања, а бубањ је лакше заменити него брусити;
• главна позорница. Ако се након претходног третмана испостави да бубањ није много истрошен, тада почиње главна фаза окретања, током које стругар заглађује и бруси све мале пукотине и жљебове. Током овог рада, око 0.3 мм метала ће бити уклоњено са унутрашњих зидова бубња;
• Завршна фаза. У овој фази, брушена површина се полира специјалном пастом. Ова процедура елиминише и најмање недостатке који нису видљиви голим оком, а површина постаје савршено глатка.

Овде такође треба напоменути да ће жлеб помоћи да се отарасите унутрашњих дефеката на бубњу, али ће бити бескорисно ако је геометрија бубња сломљена. На пример, бубањ се искривио услед удара или због јаког прегревања. Ако је бубањ ливено гвожђе, онда ће га морати променити, јер је изузетно тешко исправити крто ливено гвожђе уз помоћ водоводних алата. Ако је бубањ на "седам" лака легура, онда можете покушати да га исправите. И тек након тога пређите на жлеб.

Замена задњег бубња на ВАЗ 2107

У великој већини случајева, замена бубња је једини излаз за власника аутомобила. Изузетак су горе наведене ситуације када се проблем може решити жлебом. Али пошто далеко од свих возача нема познатог квалификованог окретача, многи више воле да се не замарају обнављањем застарелог дела, већ једноставно купују нове бубњеве и инсталирају их. За инсталацију су нам потребне следеће ствари:

• нови бубањ за ВАЗ 2107;
• set ključeva;
• груби брусни папир;
• Јацк.

Redosled zamene

Пре почетка рада, један од задњих точкова машине се подиже и уклања. Пре него што започнете ову припремну операцију, уверите се да је машина безбедно причвршћена клиновима за точкове.

1. Након уклањања точка, отвара се приступ бубњу. Наслања се на вођице, које су на фотографији означене црвеним стрелицама. Матице на клиновима су одврнуте. Након тога, бубањ треба мало повући према себи, и он ће сићи ​​са водича.
   

   Матице на навојним вијцима се одврћу кључем на 12
2. Често се дешава да бубањ не силази са вођица, ма колико се возач трудио. Ако се примети таква слика, онда морате узети неколико вијака за 8, почети да их завртите у било који пар слободних рупа на телу бубња. Како су завртњи ушрафљени, бубањ ће почети да се креће дуж вођица. А онда се може ручно извући са вођица.
   

   Потребно је само неколико 8 вијака да бисте уклонили заглављени бубањ.
3. Након уклањања бубња, отвара се приступ прирубници на осовинском вратилу. Ако кочнице нису мењане дуго времена, онда ће ова прирубница бити прекривена дебелим слојем рђе и прљавштине. Све ово мора бити очишћено са прирубнице грубим брусним папиром.
   

   Најбоље је очистити прирубницу највећим брусним папиром
4. Након потпуног чишћења, прирубницу треба подмазати ЛСТс1. Ако није било при руци, можете користити уобичајену графитну маст.
5. Сада би требало да отворите хаубу аутомобила, пронађете резервоар са кочионицом и проверите његов ниво. Ако је ниво течности максималан (биће на ознаци „Мак“), онда морате одврнути утикач и сипати десетак „коцкица“ течности из резервоара. Најприкладнији начин да то урадите је конвенционални медицински шприц. Ово се ради тако да када се кочионе плочице нагло смање, кочиона течност не прска из резервоара.
   

   Испустите мало течности из резервоара кочнице
6. Пре уградње новог бубња, кочионе плочице се морају спојити. Ово се ради помоћу два носача. Морају бити постављени као што је приказано на слици и чврсто наслоњени на плочу за монтирање задње кочнице. Затим, користећи носаче као полуге, требало би да оштро померите јастучиће један према другом.
   

   Требаће вам неколико шипки за померање јастучића.
7. Сада је све спремно за уградњу новог бубња. Поставља се на водеће клинове, након чега се поново саставља кочиони систем.
   

   Након померања јастучића, поставља се нови бубањ

Видео: промена задњих бубњева на "класику"

Замена задњих јастучића на ВАЗ 2101-2107 (ЦЛАССИЦС) (Лада).

Дакле, промена кочионог бубња на "седам" је једноставан задатак. То је у моћи чак и возача почетника, који је барем једном држао носач и кључ у рукама. Тако ће аутомобилиста моћи да уштеди око 2 хиљаде рубаља. Толико кошта замена задњих бубњева у аутосервису.