Регулатор силе кочења - уређај и принцип рада

Када аутомобил кочи, јавља се ефекат динамичке прерасподеле тежине аутомобила између предње и задње осовине. Пошто максимална достижна сила трења између гуме и пута зависи од тежине приањања, она се смањује на задњој осовини, повећавајући се за предњу. Да не би дошло до клизања задњих точкова, што ће сигурно довести до опасног проклизавања аутомобила, потребно је прерасподелити силе кочења. Ово се прилично лако имплементира коришћењем савремених система повезаних са АБС јединицама - антиблокирајућим системом кочења. Али аутомобили прошлости нису имали ништа слично, а ову функцију су обављали хидромеханички уређаји.

Шта је регулатор силе кочења?

Поред описаног случаја који захтева хитну интервенцију у раду кочница, потребно је и регулисати силу успоравања ради оптимизације самог процеса кочења. Предњи точкови су добро оптерећени, могли би да додају притисак у радним цилиндрима. Али једноставно повећање силе притиска на педалу ће довести до већ назначених последица. Неопходно је смањити примењени притисак у задњим механизмима. А да би то урадио аутоматски, возач неће моћи да се носи са континуираним праћењем дуж осе. За то су способни само обучени мотоспорти, и то само при проласку кроз „циљани“ завој са датом тачком кочења и познатим коефицијентом приањања на пут.

Поред тога, аутомобил се може оптеретити, а то се ради неравномерно дуж осе. Пртљажни простор, каросерија камиона и задња сувозачка седишта налазе се ближе крми. Испоставило се да празан аутомобил и без динамичке промене позади нема тежину приањања, али је напред у вишку. Ово такође треба пратити. Баланс кочница који се користи у мотоспорту може помоћи овде, пошто су оптерећења позната пре путовања. Али било би мудрије користити аутомат који ће радити и у статици и у динамици. И он може узети потребне информације из степена промене положаја тела изнад пута као део радног хода задњег огибљења.

Како функционише регулатор

Са спољашњом једноставношћу, принцип рада уређаја је многима неразумљив, због чега је добио надимак "чаробњак". Али у његовим поступцима нема ничег претјерано компликованог.

Регулатор се налази у простору изнад задње осовине и састоји се од неколико елемената:

• кућишта са унутрашњим шупљинама испуњеним кочионом течношћу;
• торзиона полуга која повезује уређај са телом;
• клип са потиском који делује на рестриктивни вентил;
• вентил за контролу притиска у цилиндрима задње осовине.

На клип делују две силе - притисак кочионе течности коју пумпа возач кроз педалу и полуга која прати обртни момент торзионе шипке. Овај тренутак је пропорционалан положају тела у односу на пут, односно оптерећењу задње осовине. На полеђини, клип је балансиран повратном опругом.

Када је каросерија ниско изнад коловоза, односно аутомобил је оптерећен, нема кочења, вешање је максимално сабијено, тада је пут кочионе течности кроз вентил потпуно отворен. Кочнице су дизајниране тако да су задње кочнице увек мање ефикасне од предњих, али су у овом случају у потпуности искоришћене.

Ако узмемо у обзир други екстремни случај, то јест, празно тело не оптерећује суспензију, а започето кочење ће га још више одвести од пута, тада ће клип и вентил, напротив, блокирати течност пут до цилиндара што је више могуће, ефикасност кочења задње осовине ће се смањити на безбедан ниво. Ово је добро познато многим неискусним сервисерима који су покушали да испразне задње кочнице на суспендованом аутомобилу. Регулатор то једноставно не дозвољава, затварајући проток течности. Између две крајње тачке налази се регулација притиска, контролисана позицијом вешања, која се захтева од овог једноставног уређаја. Али и њега треба прилагодити, барем током инсталације или замене.

Постављање "чаробњака"

Провера нормалног рада регулатора је прилично једноставна. Убрзавши на клизавој површини, возач притиска кочницу, а асистент визуелно снима тренутке када предњи и задњи точкови почињу да се закључавају. Ако задња осовина почне да клизи раније, чаробњак је неисправан или га треба подесити. Ако задњи точкови уопште не блокирају, такође је лоше, регулатор је претерао, треба га исправити или заменити.

Положај тела уређаја у односу на торзиону ручицу је подешен, за шта носач има одређену слободу. Обично је назначена вредност зазора на клипу, која је постављена на одређеном положају задње осовине у односу на тело. Након тога, најчешће нису потребна додатна подешавања. Али ако је провера на путу показала недовољну ефикасност рада регулатора, положај његовог тела може се прецизније подесити отпуштањем причвршћивача и померањем тела у правом смеру, да се заврти торзиона шипка или опусти. Лако је разумети да ли повећати или смањити притисак на клип гледајући место како се мења када је задња осовина оптерећена.

У раду кочница нема места оптимизму

Многи аутомобили настављају да возе са чврсто укисељеним регулатором, јер њихови власници не разумеју пуну улогу овог једноставног уређаја и уопште нису свесни његовог постојања. Испоставило се да рад задњих кочница зависи од положаја клипа регулатора у коме се укиселио и изгубио покретљивост. Аутомобил ће или изгубити много у ефикасности кочења, у ствари ради само предња осовина, или обрнуто, константно баца задњу при јаком кочењу због насталог проклизавања. Ово може проћи само некажњено до првог наглог кочења из велике брзине. Након тога, возач неће имати времена да било шта разуме, тако да ће се брзо испоставити да је то пртљажник који лети у надолазећу траку испред.

Рад регулатора се мора проверити при сваком одржавању према упутствима. Клип мора бити мобилан, зазор мора бити исправан. А индикатори на клупи одговарају подацима о пасошу. Од ових процедура спасава само чињеница да се „чаробњак” већ дуго не користи у модерним аутомобилима, а његова улога је додељена електронском систему уређеном и тестираном на потпуно различите начине. Али приликом куповине старог аутомобила треба запамтити присуство таквог уређаја.