Тест вожња Фиве Ралли Легендс: Довнхилл

Екскурзија до ВВ „Туртле“, Форд РС200, Опел Цоммодоре, БМВ 2002 и Тоиота Цоролла

Да још једном осетимо сув асфалт под точковима. Помиришимо још једном врело уље, послушајмо још једном како мотори раде - на последњем лету сезоне са пет правих дрзника. Не мислимо на возаче.

Испружена рука са палцем који се појавио и даље изражава поверење у победу и тврдоглаво наставља да се доживљава као гест тријумфа. Користе га еуфорични професионални спортисти, тријумфални политичари и неспремне ТВ звезде - упркос чињеници да је то већ постало готово болно уобичајено. И сада вози ауто, и потпуно је непотребно.

Баш као палац горе, електрични прекидач мјењача вири из стуба управљача Тоиота Цоролла ВРЦ. Карлос Саинз и Дидиер Ауриол су такође променили шест степени преноса Кс Трац мењача кратким рафалима десне руке. И сада ћу то учинити. Надам се. Долази ускоро. Судећи по акустици, клипови, клипњаче и вентили у блоку и глави цилиндра четвороцилиндричног мотора са принудним пуњењем – наравно, 299 КС, дозвољених тадашњим прописима – крећу се потпуно хаотично. Тркачка машина прави немирне звукове, две пумпе цвиле покушавајући да одрже притисак у хидрауличном систему на нивоу од око 100 бара. Како си доспео овде? Гледајући уназад, не могу више са сигурношћу да кажем.

Поред тркачке Цоролле паркирана су још четири пензионисана хероја шампиона у релију који желе да испричају своје приче из различитих епоха. А пошто чак ни спора вожња по макадамским шумским путевима више није друштвено прихватљива, остали су само јавни путеви - ако је могуће поплочани главама из историје мотоспорта, на пример, локација до врха Шауинсленда у Шварцвалду. Овде су од 1925. до 1984. године, мање-више редовно, интернационални виртуози на челу јурили рутом од 12 километара са вертикалним падом од 780 метара.

Корњача са Порсцхеовим срцем

Скоро запањен од страхопоштовања, Франк Лентфер шета око ВВ Туртле која се такмичила у Миле Миле. Ово не треба да нас чуди – уреднички тест пилот своје слободно време проводи умазан до лаката у уљу свог личног аутомобила „Економско чудо”. „Погледајте само пригушивач!“ И подесива предња осовина! „У реду, видећу их.

Али чак и ако се читавим ВВ корњачама не претјерано диве, чињеница је да је Паул Ернст Стреле излудио цијели тим док је тренирао на Миле Миле 1954. године. Фијат, услед чега је насилно премештен на прототипове како би освојио своју класу, биће приморан да овај аутомобил гледа мало другачијим очима. Чак и тада је у задњем делу кључао Порсцхе 356 мењач са око 60 КС. Међутим, уз учешће идеолошког наследника који је учествовао на данашњем састанку, документи бележе 51 киловат, односно 70 КС, од којих неки четвороцилиндрични мотор већ уз боксерске ударце узима из комора за сагоревање. Такозвана седишта коришћена су у Порсцхеу 550 Спидер и састоје се од алуминијумског кућишта прекривеног танким тапацирунгом.

О припадности мотоспорту нема више шта да се каже – волан је и даље танак и, као и раније, нема оквира за превртање. На реплици такође нема тркачких појасева јер би историјски били непоуздани. Због тога се ослања на конвенционалне појасеве за пасивну безбедност и вештину возача за активну безбедност. Требало би да зна да је тачност преноса и управљања отприлике иста као у трогодишњој временској прогнози. Претпоставимо да ово не звучи баш примамљиво, али, прво, истина је, а друго, само половина. Јер када спортски Волксваген крене својим карактеристичним храпавим гласом, расположење се брзо подиже испод његовог меког крова – можда зато што су снаге ВВ-а вероватно чиста лаж.

"Корњача" јуриша у јуриш дубоким, топлим интонацијама, као да поново улива поверење нацији истрауматизованом разорним ратом, и жели да докаже да 160, а можда и више километара на сат није немогућ задатак. Колега Јорн Томас седи погрбљен поред возача, а његов изглед не значи да жели да то доживи – а искрено, не желим. Довољно је да особа провери средњи потисак мотора од 1,5 литара и одговори на позив укључивањем исправне брзине и проналажењем оптималне тачке заустављања. Што ВВ модел са шест-волтним фаровима досадније трепери, то се више носи у кривинама где возач често губи подршку, лакши је од шасије побољшане Поршеом.

Цоммодоре Цалл

Јорн је такође задивљен снагом "корњаче", али сугерише да је "тешка само 730 килограма". Ово га привлачи у Опел Цоммодоре. Ово је и разумљиво и предвидљиво. Разумљиво, јер купе разоткрива лажне предрасуде да елегантни аутомобили морају да долазе из Италије (или бар не из Немачке). И то је сасвим предвидљиво, јер Јорн има репутацију у редакцији као непоколебљив присталица Опела.

Иначе, не воли баш старе аутомобиле, али каже да би без задршке купио ауто са бројем ГГ-ЦО 72. „Какав дизајн, какав звук, какав део опреме – одличан посао“, каже Јорн док подешава појас у четири тачке. Остаје само да подигнете победнички палац. Заиста, 1973. године, Валтер Рохл је возио Цоммодоре Б кроз небројене кривине релија Монте Карло и завршио на дванаест километара од финала и пласирао се на 18. у укупном поретку због сломљеног елемента вешања. Испод дугачке хаубе већ ради 2,8-литарски мотор са убризгавањем горива, а наш примерак, који репродукује модел из 1972, има тада врхунски агрегат. Он замењује два Зенитх карбуратора са варијабилним вентилом са Опеловом класичном аутомобилском дивизијом са три Веберове двоцевне јединице, повећавајући снагу 2,5-литарског мотора са 130 на 157 КС. с., скоро до нивоа мотора за убризгавање. Упркос свом импозантном изгледу са заштитним кавезом од превртања, тркачким седиштима, резама предњег поклопца и батеријом додатних светала, однос компресије 9:1 инлине-XNUMX даје сопствену дефиницију темперамента.

У Цоммодоре-у, возач доживљава акустичку, а не физичку динамику, и вођен је амбициозном жељом да промени тај однос. У пракси то значи нежно мењање степена преноса, спречавајући непотребан притисак на мотор приликом даљег притиска на педалу гаса. Трећа и четврта брзина некако нису на месту – једна је често прекратка, друга увек предугачка. И шта? Дође време када Цоммодоре успе да вас преобучи довољно да вам пружи мир - померајући фокус на погодност предњег вешања са ракетним краковима и круте задње осовине са приколицама.

Овај Опел датира из ере када од аутомобила ове марке није требало да воде животни стил, јер су они били само начин живота. Положај иза огромног спортског волана је без напетости, рука се мирно наслања на дугачку ручицу мењача лакта са завојем у шипци. При широм отвореном гасу, ЦИХ мотор (користи се у Опеловим моделима са брегастом осовином изнад главе) ради као слон без икаквих ограничења, а само појачање је прилично корисно јер се карбуратор у супротном понекад загуши. Са ЗФ управљачем, који има однос сервоа 16: 1, свака промена у смеру 14-инчних точкова мора се најавити унапред како би купе од 4,61 метара могао јасно и јасно доћи до одредишта.

Спојено са БМВ-ом

На крају крајева, Цоммодоре више личи на топло млеко са медом, али се служи у јарко црвеној чаши. А ако више волите коктел вотке и Ред Булл-а, доступна је БМВ 2002 ти рели верзија. У моделу двоседа са широким блатобранима, Ацхим Вормболд и сувозач Џон Девенпорт завршили су 72. сезону победом на рели Португалу. Данас, инжењер за аутомобилске моторе и спортско тестирање Ото Руп изгледа као да је претворен у столицу Рауно Алтонен из 1969. године. И не зато што јој је преширок. „Није важно из ког доба долази БМВ – хармонија између шасије, мењача и кочница је увек близу савршеног,“ рекао је Руп.

Тим боље - спортске гуме са ретким жлебовима газећег слоја не желе да се нормално загреју на путевима делимично прекривеним раним мразом. Изнова и изнова служи задњи део из којег ради погонска јединица снаге око 190 КС. региструје жељу пилота да убрза. Ако промену мотора назовемо ремонтом, то би било неприкладно потцењивање - боље је говорити о потпуно новом дизајну. Зато што је Алпина у прошлости ребалансирала радилицу, олакшала клипњаче, повећала степен компресије, повећала пречник вентила и уградила брегасто вратило са углом отварања од 300 степени - и све то, као што смо већ поменули, са остатком . Чак и на 3000 обртаја у минути, четвороцилиндрични мотор почиње да звецка и звецка као моторна тестера која се понаша, а на 6000 обртаја у минути изгледа као да је цела екипа за дрвосече укључена.

До овог тренутка, возач је већ заборавио да се прва брзина мења улево и напред, као што би требало да буде у правом спортском мењачу. Тада се дефиниција „спорта“ односила и на рад полуге, који захтева велику снагу да би се кренуло на жељени пут. Шта је са његовим потезом? Укратко, баш као и сама реч. Колега Руп је у праву да овај БМВ савршено одговара. Заједно са температуром асфалта, гума и мотора повећава се храброст да се тачке заустављања и волан померају ближе кривинама. Педале су погодно постављене у усправном положају и омогућавају бучне рафале средњег гаса, од којих околно дрвеће губи део својих иглица.

Уз благи бочни нагиб, спортски БМВ вири из угла, прво са батеријом помоћних фарова, а потом и са остатком каросерије дугачке 4,23 метра. Шасија, која је фабрички опремљена независним огибљењем, није захтевала веће модификације мотора. Све је направљено мало гушће, отпорније на деформације, шире - и готови сте. Као резултат тога, контакт са путем постаје интензивнији, а недостатак серво управљача и – често занемарена предност старијих аутомобила – танки кровни стубови такође помажу у брзим и прецизним лудоријама са класичним БМВ-ом.

Од светлости - у тами Форда

Међутим, у Форду РС200 не постоји такво раздвајање акваријума. У ствари, овде нема свеобухватног погледа, иако размак у задњем крилу указује на одређени напор од стране инжењера. Али чекајте, већ смо у раним осамдесетим – време застрашујуће Групе Б. Тада су пилоти требали да се радују ако су могли и да гледају унапред кроз пун ветробран (у РС200 долази од модела Сиерра) – ово је како су произвођачи степена усавршили своју спортску опрему да постигну минималну тежину и истовремено максималну снагу.

Поред тога, принцип реверзибилног преноса који је изумео тадашњи главни инжењер Фордовог спортског одељења довео је до додатних килограма, јер су биле потребне две погонске осовине. Један води од централно постављеног мотора до мењача поред предње осовине, а други води назад до задњих точкова. Зашто све ово? Скоро савршен баланс тежине. Насупрот томе, расподела обртног момента у систему двоструког преноса са три диференцијала која се активирају квачилом има снажан нагласак на задњу осовину: 63 до 47 процената. У овом првом кратком опису, локација струјног пута изгледа мала, али је у унутрашњости прилично обимна. Моја стопала морају да притисну три педале у бунару да би олук изгледао пространо у поређењу са оним што бих урадио да носим ципеле број 46? И не пада вам сваки дан лева нога на такав керамичко-метални конектор који захтева претходно загревање сваког мишића.

Постепено сам успео да постигнем примерен старт, а са назалним полугласним звуком нелегално модификованог производног мотора, четвороцилиндрична турбомашина вози спортски аутомобил. Турбопуњач Гарретт истискује 1,8 коњских снага из 250-литарског агрегата, али пре него што је та снага и приметна, мотор са четири вентила мора прво да испузи из дубоког турбопроврта. Игла испод 4000 о / мин, игла притиска турбопуњача благо осцилира и приближава се максималној вредности од 0,75 бара мало изнад ове границе. Максимални обртни моменат од 280 Нм достиже се при 4500 о / мин, а тада је време да зграбите спортски волан који ради Есцорт КСР3и. Серво појачало? Глупости. У овом случају, идеално је да се аутомобилом управља помоћу папучице гаса, што је, међутим, на сувом асфалту могуће само брзинама које указују на потпуно слободан однос према правилима пута.

Осим квачила и волана, петостепени мењач такође захтева утегнуту грађу, јер се кратка кугласта рука Сијере креће кроз жлебове као гвоздена шипка кроз бетон – осушена, наравно. Међутим, не треба дуго – на пример, само изађите из долине Штутгарта и попните се на јужне падине Шварцвалда – и РС200 ће вам пасти на срце, ноге и руке. Чак и када се вози кроз градове у којима се у кафанама нуде деликатеси, а брзине су ограничене на 30 км/х, Фордов модел прихвата ствари без гунђања. Није ли тако покушава да заборави своју трагичну улогу у Групи Б? 1986. палац је пао и серија је умрла. До 1988. Форд је продавао још неколико РС200 као путну верзију за 140 марака.

У међувремену, на светским рели стазама, група А већ покушава да одржи интересовање за светско првенство; 1997. године појавио се ВРЦ, а са њим и Тоиота Цоролла. Његов дволитарски турбо мотор позајмљен је од Целице и промењено је само неколико детаља. На пример, хладњак компримованог ваздуха са додатним тушем за воду помера се на врх мотора директно у пут протока ваздуха иза решетке хладњака. Због тога је температура усисног ваздуха морала да се смањи за десет одсто. Међутим, историја ћути о проблему температуре у умовима Царлоса Саинз-а и Луис-а Моиа-е, када се на митингу "Британниа" 1998. године иста јединица самовољно угасила 500 метара пре циља и одбила да ради даље, спречавајући титулу. Излив беса са моје стране памти се до данас.

Ужасна бука у Тоиоти ВРЦ

Међутим, конструкторска титула је освојена следеће сезоне - непосредно пре него што се Тојота фокусирала на Формулу 1 годину дана раније него што је планирано. Можда је Јапанцима требало...? Требао си, могао си - то данас није важно. Јоцхен Ублер, наш главни тестер са искуством у мотоспорту, ионако ће се први усудити да се у овом аутомобилу пробије кроз џунглу са малим дугмадима. Истина, он не следи иберијско куцање Мо („мас! Мас! Мас!”), већ се неустрашиво спушта низ падину ка пузавим маглама. Звуци бравуре цеви се губе негде у шуми, а неколико минута касније грозничави звиждук вентила за натпритисак најављује повратак – а да су се и ауто и пилот већ загрејали – свако посебно. „Бука тамо је ужасна - баш као и при убрзавању. У исто време, нормално се развија само од 3500-6500 обртаја у минути”, најавио је Јоцхен и, веома импресиониран, направио неодлучан корак ка 2002. години.

Сад сам ја. Притиснем квачило (бескомпромисна карбонска компонента са три диска), врло пажљиво га отпустим и почнем да вучем, али бар не дозвољавајући да се аутомобил угаси. Игноришем све контроле и прекидаче раштркане по контролној табли као од експлозије. Различите конфигурације три променљиве диференцијале погонских склопова? Можда у неком будућем животу.

Јоцхен је у праву, наравно. Сада, када игла обртомера трепери на 3500, Тоиота од 1,2 тоне као да експлодира и разбија своје точкове о асфалт. Махнито вучем ручицу мењача и чу се пуцкетање које указује да се укључује следећа брзина. И морам право на сам врх. Шта је са кочницама? Као квачило без имало хумора, још нису достигли радну температуру, па изненађују готово без акције. Мораћете да покушате још неколико пута. Истовремено, дајте још један волеј из мењача, поново брзо притисните гас - двострука брзина ће некако радити. Задњи крај се мало тресе, у ушима ми пуцкетају и тутњају, мењач и диференцијали певају, мотор вришти – сад само не треба да се одвлачим. За референцу: и даље смо у зони брзине дозвољеној прописима. Како ће овај пакао звучати много брже ако чујете бубњање шљунка преко голих крила?

Почиње да ми је жао краљице. Ниједан други аутомобил у квинтету није приморан да покаже такву сталоженост, чврстину и храброст – чак ни бесни Форд. Свих пет учесника путовања паркирало се далеко изнад норме - на нашу срећу, иначе овде смо морали да причамо о системима за помоћ возачу, инфотаинмент системима и потрошњи горива. Уместо тога, у еуфорији недвосмисленог нагласка на беспрекорном искуству вожње, дижемо прсте. Само интерно, наравно, због баналности геста.

Текст: Јенс Драле

Фото: Ханс-Диетер Зеуферт