Проблеми са мотором. Ове вишегодишње јединице троше нафту
Многи возачи погрешно верују да мотори са малом километражом не морају да провере ниво уља.
Ова слика је веома опасна за нашу вожњу и, сходно томе, за наш новчаник. Посебан опрез треба да буду корисници спортских аутомобила, возачи који се често крећу великом брзином на аутопуту и путују на кратке градске удаљености, без обзира на старост и километражу свог аутомобила.
У спортским аутомобилима, потрошња уља се јавља због намерног лабавог спајања компоненти мотора. То је узроковано тешким радним условима (велике брзине) и вишим радним температурама, које узрокују ширење елемената и тек када је мотор загрејан постиже се одговарајућа непропусност.
Кратке вожње по граду доводе до тога да мотор буде стално недовољно загрејан и уље цури између хладних делова цилиндра који цуре иу комору за сагоревање.
С друге стране, продужена вожња брзинама близу максималних изазива константан висок притисак у шупљини цилиндра, што такође убрзава губитак уља. У свим горе наведеним случајевима, стручњаци препоручују проверу уља при сваком пуном сипању горива или најмање једном на 1000 км.
Уредници препоручују: СДА. Приоритет промене траке
Нажалост, на тржишту је било и има мотора који „узимају“ уље у нормалним условима рада.
За то може бити много разлога. Од грешака у дизајну до техничких карактеристика датог модела.
У наставку ћу покушати да представим најпопуларније јединице, које, без обзира на њихово техничко стање, поред горива сагоревају и уље.
Почнимо са необичним дизајном, а то је јапански Ванкел мотор. Мазда је годинама развијала концепт мотора са ротирајућим клипом. Вреди напоменути да је јапански концерн издао први мотор овог типа по лиценци НСУ. Најновија јапанска инкарнација ове јединице био је мотор уграђен на Мазду РКС8, произведен до 2012. године. Перформансе мотора су биле импресивне. Од снаге 1,3, Јапанци су добили 231 КС. Нажалост, главни проблем дизајна са овим склопом је заптивање ротирајућег клипа у цилиндру. Захтева малу километражу пре ремонта и велику потрошњу уља.
Јапанци имају проблема и са класичним (клипним) клипним моторима.
Ниссан је у моделе Примиера и Алмера уградио моторе 1,5 и 1,8 16В, који су фабрички уграђени са неисправним клипним прстеновима. Занимљиво, чак ни покушаји механичке интервенције и поправке често нису доносили очекиване резултате. Очајни возачи су често користили гушће уље како би га задржали ван коморе за сагоревање.
Чак је и Тојота, позната по својој поузданости, имала серију мотора 1,6 и 1,8 Вти који су могли да сагоревају преко литар уља на хиљаду километара. Проблем је био толико озбиљан да је произвођач одлучио да замени читаве блокове неисправних мотора под гаранцијом.
Популарни мотори који "узимају" уље су и 1,3 МултиЈет / ЦДТи дизел и 1,4 ФИРЕ бензинац. Возачи и механичари цене ове моторе због ниске стопе кварова, високе радне културе и ниске потрошње горива. Нажалост, ниво моторног уља у овим јединицама треба проверавати најмање једном на сваких 1000 км. Ово важи и за нове. Ови дизајни једноставно сагоревају моторно уље и његово допуњавање је део рутинског одржавања на овим моделима.
Други мотор који „прихвата” уље у концерну Фиат био је 2,0 ЈТС бензински аспиратор, који је коришћен од мин. у Алфие Ромео 156. Јединица користи директно убризгавање горива, што је значајно побољшало параметре мотора. У ствари, потпуно нови италијански мотор је спонтано реаговао на гас, импресионирајући динамиком, маневрисањем и релативно малом потрошњом горива. Међутим, директно убризгавање бензина имало је негативан утицај на подмазивање цилиндра, омогућавајући коришћење возила са мање од 100 км. км били погодни за поправку марш мотора. То се манифестовало великим, сталним губицима моторног уља које је кроз оштећене површине улазило у комору за сагоревање.
Немачки произвођачи се такође суочавају са сличним проблемима. Чувена, прва серија ТСИ мотора импресионирала је својим параметрима, али је убрзо постало јасно да јединице имају много, веома озбиљних недостатака у дизајну. Пукотине у блоковима, распадање (буквално) временских зупчаника и фабрички неисправни прстенови. Ово последње је резултирало веома великом потрошњом уља и барем делимичном ремонтом мотора.
Још један немачки произвођач који се бори са овим проблемом је Опел. Серија ЕцоТец 1,6 и 1,8 троше много уља. То не утиче на издржљивост ових јединица, али приморава, као иу случају 1,3 МултиЈет / 1.4 ФИРЕ, да стално и редовно пратимо његов ниво.
Француски (ПСА) 1,8 КСУ имао је сличне проблеме - неисправни прстенови и заптивке вентила кроз које је цурило уље приморали су Пежо да хитно финализује агрегат. Од 1999. године фабрика ради практично беспрекорно.
Слично, вишеструко награђивани и веома цењени 1,6 ТХП мотор који су саставили ПСА и БМВ. Овде се такође дешава да потпуно нова јединица може да сагори литар уља на сваких 2500 пређених километара.
Горе наведени примери јасно показују да проблеми са „крвавима“ уља утичу на многе марке и моделе возила. Није битно земља порекла, године или километража. Код нових аутомобила можете покушати да рекламирате аутомобил, али произвођачи се штите од одговорности тако што у приручнику прописују стопу потрошње уља - литар на хиљаду километара.
Шта можемо да урадимо као возачи? Контрола! Приликом сваког допуњавања горива или сваких 1000 км, уклоните шипку за мерење нивоа горива и проверите ниво уља. У ери турбо пуњења и директног убризгавања, ова фаза рада је постала још важнија него пре неколико година.
Такође погледајте: Пеугеот 308 караван
