Пробна вожња тркачких аутомобила од карбона

Угљеник може да одлучи о судбини аутомобила, јер одржавањем мале масе празног возила, изузетно лаган материјал индиректно смањује потрошњу горива. У будућности ће чак и бестселери попут Голфа и Астре моћи да имају користи од његове употребе. Међутим, тренутно угљеник остаје привилегија само „богатих и лепих“.

Пол Мекензи предвиђа „црну“ будућност спортских аутомобила. У ствари, пријатељски Британац није против тркачке фракције међу возачима, већ напротив - он води пројекат Мерцедес СЛР у Мекларену. За њега је црна боја тканине која гарантује опстанак спортских аутомобила: саткана од хиљада ситних угљеничних влакана, импрегнирана смолама и печена у огромним пећима, угљеник је лакши и истовремено стабилнији од већине других супстанци и једињења. користи се у аутомобилској индустрији..

Црна влакна се све више користе у најлуксузнијим возилима. Мерцедесов развојни инжењер Клеменс Бел објашњава зашто: „У смислу тежине, угљеник је четири до пет пута бољи у апсорпцији енергије од конвенционалних материјала. Због тога је СЛР роадстер 10% лакши од СЛ за упоредиву величину мотора и снагу. Мекензи додаје да ако је аутомобил у потпуности направљен од карбонских влакана при промени генерација, може се уштедети најмање 20 одсто тежине – било да се ради о спортском или компактном аутомобилу.

Угљеник је и даље прескуп

Сви произвођачи препознају важност мале тежине. Али према Мекензију, „Производња аутомобила од угљеника изузетно је тешка и дуготрајна, јер овај материјал захтева посебно дугу и посебну обраду“. Говорећи о аутомобилима Формуле 1, менаџер СЛР пројекта наставља: ​​„У овој трци цео тим ради без заустављања да би дошао до даха и коначно успева да комплетира само шест аутомобила годишње“.

Производња СЛР-а не иде тако споро, већ је ограничена на две и по копије дневно. МцЛарен и Мерцедес су чак успели да поједноставе поступак производње задњих врата до тачке у којој сада треба толико дуго колико и челику. Међутим, остале компоненте морају се пресећи хируршком прецизношћу, а затим моделирати из 20 слојева пре печења под високим притиском и 150 степени Целзијуса. аутоклав. Често се производ обрађује на овај начин 10-20 сати.

Наде у револуционарно откриће

Ипак, Мацкензие верује у будућност финих влакана: „Све више и више елемената угљеника биће уграђено у аутомобиле. Можда не толико широко као СЛР, али ако почнемо са деловима тела као што су спојлери, хаубе или врата, удео угљеничних елемената ће и даље расти. "

Волфганг Дирхајмер, шеф истраживања и развоја у Поршеу, такође је уверен да угљеник може учинити аутомобиле ефикаснијим. Међутим, ово захтева револуцију у технологији обраде, каже Дирхеимер. Изазов је произвести компоненте угљеника у великим количинама за кратко време како би се постигли разумни трошкови и разумна вредност производа.

БМВ и Ламборгхини такође користе угљеничне елементе

Нови М3 штеди пет килограма захваљујући карбонском крову. Иако ово постигнуће на први поглед можда не делује нарочито импресивно, оно даје огроман допринос стабилности аутомобила, јер олакшава структуру у посебно важном подручју гравитације. Осим тога, то не одлаже инсталацију: БМВ ће дефинитивно довршити више М3 јединица за недељу дана од МцЛарена са својим СЛР-овима за целу годину.

„Галардо Суперлеггера је такође модел за већу употребу карбонских влакана“, поносно изјављује директор развоја Ламборгхинија Маурицио Ређано. Са спојлерима од угљеничних влакана, кућиштима бочних ретровизора и другим компонентама, модел је „лакши“ за чак 100 килограма, без губитка традиционално тешких система попут клима уређаја. Регини остаје оптимиста до последњег: „Ако кренемо овим путем и довољно унапредимо моторе, ја лично не видим разлог за пропаст супераутомобила.“