Паралелни тест: КТМ 250 ЕКСЦ и 450 ЕКСЦ

• Видео

Али зашто упоређујемо мотоцикле потпуно различитих величина, питаћете се. Ако нисте научили техничке вештине, можда сте у основној школи чули (поновно) научили да двотактни мотор може произвести чак и већу снагу од четворотактног мотора исте запремине. И теорија и пракса се не разликују много – јер двотактна свећица пали сваки други удар, али код четворотактног мотора на свака четири такта, мотор производи више снаге, а незванично тест машине имају исту максималну снагу од око 50 "коња".

Тако, у Е2 ендуро такмичарској класи, возачи могу да возе са дво- или четворотактним моторима запремине мотора до 250 ццм. Види У професионалном мотокросу први су скоро нестали, али не и у ендуру, посебно у његовим екстремним гранама трка као што су Паклена врата, Ерзберг и ендуро трке у затвореном простору. Зато не наседајте на депонију!

Са удаљености од десетак корака, тестни аутомобили раде на исти начин, а чак и ако се погледају подаци о спољним димензијама, опреми и запремини резервоара за гориво, слични су по коси. Волан, добра (тврда) заштита руку, чеп на левој страни резервоара за гориво, једноставни прекидачи и мала дигитална инструмент табла су исти на коси. Разлика се открива по типу мотора или. издув - двотактни има уврнути "пуж", четворотактни има само цев исте дебљине.

Већи издувни систем отежава ручно померање 4Т (што није изненађујуће често на терену) јер је лонац преблизу ручки испод задњег блатобрана и такође је знатно тежи. Осетићете килограме већ при утовару у комби! А током вожње? Након што смо пробудили аутомобиле ударцем (250) и притиском на црвено дугме (450) (двотактни мотор се увек палио након првог или другог ударца!) И два пута, три пута су се променили коњи, мишљења су се брзо искристализовала.

Почевши од мање запремине: У поређењу са двотактним мотокрос машинама исте запремине, ЕКСЦ мотор је веома добро углађен чак и при нижим обртајима. Чак и веома стрм, наизглед непроходан нагиб може се преговарати при средњим брзинама и у другом степену преноса, али мотору и даље недостаје прави одзив и експлозивност у овој области. Да бисте ослободили све киловате, потребно га је претворити у горњи опсег обртаја, када се карактер и звук блока потпуно промени - тада ће бити довољно снаге (али не превише за напуњен ендуро), а ако инсистирамо при пуном гасу, убрзања тест машина су упоредива.

Похвално је то што се и ако се мотор на мало „угаси” на малим брзинама, он се моментално буди и без „троловања” по потреби. Због своје мање тежине, вешање је углавном тврђе, тако да му је потребно мало више снаге у рукама, посебно када прелази узастопне кратке неравнине где је мање стабилно од верзије од 450 кубика. Неравномерна испорука снаге, лоша стабилност смера и круто вешање разлози су зашто је вожња заморна, али, с друге стране, радује лакоћом и младалачким темпераментом.

Скоро још једном, волумен и дах у четири такта се одражавају на ЕКСЦ 450, углавном у начину на који се снага преноси на задњи точак. Док двотактни треба да буде веома прецизан при избору мењача, 450-тица овде опрашта. Ово је било најочитије када сам убрзавао из кривине до дужих скокова – када сам ушао у кривину у превисоком степену преноса са мотором од 250 кубика, морао сам да мењам брзине и притиснем педалу гаса довољно снажно да бих постигао довољну брзину за скок, и даље аутомобил са запремином мотора од 450 кубика. Видите, било је довољно само окренути ручицу, а мотор је непрестано, али одлучно, ишао узбрдо.

Били смо сретни што смо открили да ЕКСЦ 450 више није бруталан, већ веома удобан за возача, па вожња, упркос великој снази, не захтева много напора. Мотор се одлично спаја са огибљењем, које је подешено тако да благо хвата неравнине, али ипак довољно снажно да одржава бицикл стабилним на неравнинама и да издржи мотокрос скокове без судара или поскакивања. Занимљиво је Ирт -ово мишљење да би 450 ЕКСЦ са правилно редизајнираним огибљењем и уклањањем лаких елемената био веома погодан за аматерске возаче мотокроса. Зашто?

Он каже да просечан мотокрос возач није у стању да укроти и правилно користи експлозивне мотокрос 450, тако да је лик попут оног који нуди ЕКСЦ боља опклада. Једини детаљ који бисмо желели да критикујемо је несигурност мотора. Ако, на пример, планирате да се возите међу оштрим камењем Истре на трци у Лабину, обавезно купите моторни штит, јер га (узак) оквир не штити довољно. 250 ЕКСЦ има неку резонанцију пригушивача, а мотор је мањи и стога је боље сакривен иза оквира, а пола центиметра је даље од земље.

Други део теста, који није снимљен у дигиталном сликовном и видео формату због непоштовања правила вожње у природном окружењу (ово вам се такође не препоручује), одвијао се на терену. Марет и ја смо прешли 130 километара кроса за мање од седам сати, од чега су тихи мотори (ценимо то) издржали пуна четири сата, према метру, и само потврдили резултате мотокрос стазе. Дакле - 450 ЕКСЦ је кориснији и свестранији, а 250 ЕКСЦ живљи и ЛАКШИ.

Када усред великог воза са укусом камена морате ручно да окренете или помогнете гориво „коњима“ узбрдо сопственом снагом магарца, сваки килограм је сувишан, а овде двотактни мотор игра улогу прикладније машине . Међутим, жедан је и жели поред горива два одсто више уља. На првом "контролном пункту" хтео је пола литре више, а ми смо поставили потрошњу од 8 литара на сто километара, док се потрошња четворотактног мотора на истој траси зауставила на 5 литара.

Погонски склоп је добар за обоје, још бољи за ендуро од 450 ццм. подједнако јаки у оба. Да, и ово: кочиони ефекат двотактног мотора је практично нула, па кочнице и зглоб возача много више трпе при силаску низбрдо.

Дво- или четворотактни? Већина ће бити срећнија са скупљим, кориснијим и свестранијим четворотактним мотором, али не пропустите цвајер ако вам не смета припрема мешавине горива и уља и неравномернија расподела снаге (одзив мотора се може променити заменом опруга вентила у издувном систему), посебно ако волите да се изазовете на неравном терену. Верујемо да ће вам наши налази и информације о трошковима услуга помоћи да донесете одлуку. И пуно забаве од ендуро фитнеса!

Лицем у лице

Матевј Рано

Прије свега, дозволите ми да кажем да сам након дуго времена возио ендуро мотоцикл, а ово је на мотокрос стази. Суштина овог теста била је упоређивање двотактних и четворотактних мотора јер се међусобно такмиче у истој категорији, а пошто сам прошле године возио четворотактни мотоцикл од 450 ццм. КТМ ове свеске. Био сам импресиониран глатко распоређеном снагом, јер дно није ни мало агресивно, али прилично реагује и поскакује.

Пригушивање је било премекано за мој осећај и за мотокрос стазу, али мотор је добро радио у боксима и на слетању. Бицикл сам по себи није проблем, само је у затвореним угловима мало незгоднији од 250. Сигуран сам да ће овај бицикл бити идеалан за аматерске возаче мотокроса при руковању пригушивањем, јер ме брза и глатка вожња није замарала.

Двотактни мотор од 250 кубних стопа мало ме разочарао. Покушао сам да га возим при већим обртајима, али нигде није било снаге коју је звер требала да произведе. Вожња је била узбудљива јер је бицикл лакши и стога врло управљив, али заморнији од вожње мотоциклом од 450 ццм. Видите, мислим да је 250 ЕКСЦ за љубитеље двотактних мотора који већ имају много знања да искористе ту снагу у ужим апликацијама и уживају у лакоћи и окретности бицикла.

Матеј Мемедович

Рецимо да се сматрам недељним тркачем и немам потребну кондицију за тежак терен, па се боље осећам на четворотактном мотору који је опуштенији и неуморнији. Међутим, како је темпо живота данас веома брз и слободног времена никад довољно, и како изазови са собом носе изазове, а како ни најстрме падине не би требало да остану непобедиве, радије бих се одлучио за (јефтинији!) Двотактни мотор. Бее. 'за она два слободна сата месечно. Његов велики плус су лакоћа и управљивост на терену. Све што треба да додате је само доплата за електрични стартер.

Марко Вовк

Постоји разлика. И то је сјајно. Као возачу аматеру, четворотактни ЕКСЦ 450 ми је боље одговарао јер је мекши, доследно даје снагу и генерално је удобнији за вожњу од ЕКСЦ 250. С друге стране, ЕКСЦ 250 је знатно лакши, али тврђи и стога боље за вожњу по терену са сложенијим техничким захтевима, где мање килограма игра важну улогу. За разлику од четворотактног мотора, двотактни не успорава при спуштању, а ово је једна од карактеристика на које се тешко навикавам.

Матевј Хрибар

Фотографија 😕 Матеи Мемедовицх, Матевз Хрибар

КТМ ЕКСЦ 450

Цена пробног аутомобила: 8.700 ЕУР

мотор: једноцилиндрични, четворотактни, течно хлађени, 449 ццм? , 3 вентила, Кеихин ФЦР-МКС карбуратор 4.

Максимална снага: на пример.

Максимални обртни момент: на пример.

Пренос енергије: Мењач 6-степени, ланац.

Рам: хром-молибден цевасти, алуминијумски подоквир.

Кочнице: предњи калем? 260 мм, задња завојница? 220.

Суспензија: предња подесива обрнута телескопска виљушка Вхите Повер? 48, задњи подесиви појединачни амортизери Вхите Повер ПДС.

Гуме: 90/90-21, 140/80-18.

Висина седишта од земље: 985 мм

Резервоар за гориво: 9 л.

Међуосовинско растојање: 1.475 мм

Тежина: 113 кг.

Представник: Акле, Копер, 05/663 23 66, ввв.акле.си, Мото центар Лаба, Литија – 01/899 52 02, Марибор – 0599 54 545, ввв.мотоцентерлаба.си.

Хвалимо и замерамо

+ снажан, окретан и неагресиван мотор

+ стабилност, перформансе вожње

+ ергономија

+ квалитетне компоненте

- већа тежина

– скупље услуге

- пригушивач превише близу задње ручке

- отворени мотор

КТМ ЕКСЦ 250

Цена пробног аутомобила: 7.270 ЕУР

мотор: једноцилиндрични, двотактни, течно хлађени, 249 цм? , Кеихин ПВК 36С АГ карбуратор, издувни вентил.

Максимална снага: на пример.

Максимални обртни момент: на пример.

Пренос енергије: Мењач 5-степени, ланац.

Рам: хром-молибден цевасти, алуминијумски подоквир.

Кочнице: предњи калем? 260 мм, задња завојница? 220.

Суспензија: предња подесива обрнута телескопска виљушка Вхите Повер? 48, задњи подесиви појединачни амортизери Вхите Повер ПДС.

Гуме: 90/90-21, 140/80-18.

Висина седишта од земље: 985 мм

Резервоар за гориво: 9 л.

Међуосовинско растојање: 1.475 мм

Тежина: 100 кг.

Представник: Акле, Копер, 05/6632366, ввв.акле.си, Мото центар Лаба, Литија – 01/899 52 02, Марибор – 0599 54 545,

ввв.мотоцентерлаба.си.

Хвалимо и замерамо

+ мала тежина

+ агилност

+ ергономија

+ квалитетне компоненте

+ цена мотоцикла и услуга

+ мотор под напоном

- захтевнија вожња

– недостатак снаге при нижим брзинама

– гориво мора да се меша

– изложеност издувним гасовима

– мотор нема кочење

Грешке и кварови током теста: отпустите вијак генератора, сијалица предњих светала није у реду

• Главни подаци

  Цена тестног модела: 7.270 € КСНУМКС €

• Техничке информације

  мотор: једноцилиндрични, двотактни, течно хлађени, 249 цм³, карбуратор Кеихин ПВК 36С АГ, издувни вентил.

  Обртни момент: на пример.

  Пренос енергије: Мењач 5-степени, ланац.

  Рам: хром-молибден цевасти, алуминијумски подоквир.

  Кочнице: предњи диск Ø 260 мм, задњи диск Ø 220.

  Суспензија: предња подесива обрнута телескопска виљушка Вхите Повер Ø 48, задњи подесиви појединачни амортизер Вхите Повер ПДС. / предња подесива обрнута телескопска виљушка Вхите Повер Ø 48, задњи подесиви појединачни амортизер Вхите Повер ПДС.

  Резервоар за гориво: КСНУМКС л.

  Међуосовинско растојање: 1.475 мм

  Тежина: КСНУМКС кг.

• Грешке у тестирању: одврнуо завртањ агрегата, сијалица предњих светала није у реду

Хвалимо и замерамо

снажан, флексибилан и неагресиван мотор

стабилност, перформансе вожње

ергономија

квалитетне компоненте

лигхт веигхт

спретност

цена и одржавање мотоцикла

мотор под напоном

већу тежину

скупље услуге

пригушивач преблизу задње ручке

отворен мотор

захтевнији за вожњу

недостатак снаге при малим обртајима

гориво треба мешати

излагање издувним гасовима

мотор нема ефекат кочења