Отварање

Цоцорицо, нови француски изум, ускоро би могао побољшати ефикасност наших мотора уз смањење загађења и потрошње. Права револуционарна технологија за коју ће такмичење на високом нивоу (ГП или Ендуранце) бити одлично игралиште. Док чекамо да дођемо до ове тачке, лерепаиредесмотардс.цом представља АПАВ адаптер!

Ромен Бесрет, самоуки инжењер, води порекло од овог патентираног проналаска, који је предмет многих пожуда. Мора се рећи да револуционише управљање моторима са "компресијским паљењем" (бензинским), који, за разлику од мотора са "компресијским паљењем" (дизел ...), морају да раде на константном богатству и заправо користе вентил за гас. Заиста, као подсетник, на бензинском мотору, снага се контролише гушењем усисног ваздуха како би се смањио проток усисног ваздуха. Поред тога, количина убризганог горива се истовремено подешава за оптималан однос ваздух/бензин. На дизел гориву усис је увек потпуно отворен (без лептир кутије), а снага се регулише убризгавањем мање или више горива.

Тренутно стање

Данас постоје четири прихваћена система управљања оптерећењем. Најкласичнији је лептир вентил, који се налази на 99,9% мотоцикала. Међутим, има три недостатка. Прво, у канал се поставља препрека за контролу протока ваздуха на ниским отворима ручке, што ствара огромне губитке притиска и колосалну аеродинамичку турбуленцију. Ова опструкција такође спречава повратне информације таласног облика и друге акустичне акорде из мотора ако је канал делимично блокиран. Талас више не стиже до краја канала док удара у лептира. Према томе, усисни системи променљиве дужине не раде или су мали и бар лоше раде на малим отворима ручке. Друго, бензински ињектор има тенденцију да буде лоше позициониран јер залива канал уместо да допире директно до вентила. Ово "квашење" канала је штетно за време одзива убризгавања, потрошњу и загађење, посебно хладно. Заиста, део бензина који остане на усисном зиду мотор не апсорбује када му је то потребно. С друге стране, када пилот отпусти гас јер му више не треба ни снага ни гориво, па га веома јак депресија „сифона” покреће и усисава преостале капљице бензина у нето губицима. Коришћење млазница за туширање постављених у ваздушну кутију спречава да се зидови поквасе, међутим, употреба бензинске магле је свакако добра за перформансе, али не и за потрошњу. Поред тога, пошто се ињектор налази иза лептира, веома далеко од вентила, одговор на делимичне промене оптерећења у празном ходу није тачан, а заправо је ињектор туша скоро систематски подржан конвенционалним ињектором који се налази „преко“ поред вентил. Као бонус, кошта два ињектора по цилиндру и контрола која долази са... треће, када је гас велики, гас увек остаје у средини протока, што и даље омета проток при пуном оптерећењу, узрокујући врло мали губитак максимума снага. Ни глоп.

Гиљотина!

Не, ово није оно што лептир заслужује, то је процес упоредив са равним чаурама наших древних карбуратора. Решава само један проблем, проблем пуног оптерећења, јер потпуно чисти канал. Боље за максималну снагу, али хајде да релативизујемо овај добитак, имајући у виду да смо чак и у кругу коначно у малом реду, посебно ако је бицикл веома моћан! На ГП мотоциклу, нисмо више од 35% времена потпуно отворени на брзој стази. За референцу, 1990-их, 500 ГП је био само око 10% времена на стази у Јерезу!

Ротатинг бусх.

Неуобичајено је да КТМ користи овај уређај на мотоциклима3. Нуди исте предности као гиљотина профила канала, нешто мање лоша при делимичним оптерећењима. Али за остало... Ово је бело-бели шешир са два претходна решења.

Дистрибуција варијабли

Последњи процес, који се данас не може наћи на мотоциклима, је уклањање вентила за гас или било ког другог сличног система и контрола протока ваздуха или 100% варијабилне алокације, што модификује време подизања вентила и отварања вентила како би одговарало захтевима за снагом које је изразио возач. У празном ходу, вентили се отварају на веома малој висини иу врло кратком времену. Када су потпуно напуњени, потребно им је дуже да устану и стога им је потребно дуже. Контрола овог 100% променљивог обрасца дистрибуције може бити електро-хидраулична, хидромеханичка или чак 100% електрична. Проблем је у томе што ови системи повећавају пролиферацију и/или не воле високе модове, што је синоним за значајан напор. Укратко, у време титанијумских вентила на нашим моторима мотоцикала, овај тип варијабилне дистрибуције још није у покрету... Напомена, овај тип променљиве дистрибуције се разликује од ВТЕЦ Хонда, ДВТ Дуцати или ВВТ Кавасаки.

Шта АПАВ нуди

Принцип је да се контролише пролазни део канала приближавањем или померањем аеропрофила од усисне цеви. Да будемо сликовитији, могли бисмо да причамо о јајету или капи воде. Што је даље од аеропрофила, већи је пресек, што је ближе, више гасова је затворено. Прва предност је што се при веома малим оптерећењима (успоравање и мале рупе), уместо да омета проток, периферно пребрзином усмерава на ивицу канала. Пошто је ињектор уграђен на крају аеропрофила, он прска гориво из батерије на осу ваздушног канала и ништа се не таложи на зидовима. Тако се смањује потрошња и загађење. При средњим оптерећењима, профил се повлачи и канал постаје више дефинисан, што омогућава добру контролу акустичких ефеката који фаворизују пуњење. При пуном оптерећењу, аеропрофил потпуно чисти улаз за дисајне путеве, али његово далеко присуство доприноси прекорачењу брзине вентила за гас на улазу у конус, док је даље дисајни пут потпуно гладак. Резултат је веома јасно побољшање пуњења мотора, о чему сведочи двоцифрен проценат повећања коњских снага или чак две десетине !!! Систем је заиста успешно тестиран на клупи на 4-тактном једноцилиндричном мотору запремине 250 цм3 ...

Ефекат лептира.

Представљен разним играчима у мотоциклима и аутомобилима, АПАВ је одувек ударао ексером у главу, а нико није рекао да његов принцип није битан. Нисмо тајна богова, али преговори су у току... У међувремену, АПАВ ће ускоро направити прве кораке на падинама новог Рходсон 1078 Р, који вам такође представљамо. Француски изум на француском мотоциклу (са Дуцати мотором), једва чекамо да видимо резултат и обавештавамо вас о напретку!