Од старог до луксузног спорта

Пољска никада није била позната по јакој и модерној аутомобилској индустрији, али у међуратном периоду и за време Пољске Народне Републике настало је много занимљивих модела и прототипова аутомобила. У овом чланку ћемо се подсетити најважнијих достигнућа пољске аутомобилске индустрије до 1939. године.

Када и где је направљен први путнички аутомобил у Пољској? Због малог броја извора који су до нас дошли, тешко је дати недвосмислен одговор на ово питање. Поред тога, с времена на време, истраживачи проналазе нове материјале у архивама који описују раније непознате моделе. Међутим, постоји много индикација да се длан може користити Варшавско друштво за експлоатацију моторних возила ситни троструке кабине. Нажалост, о њима се мало зна јер је компанија после неколико месеци рада отишла у стечај.

Стога се сматра да је први документовани оригинални путнички аутомобил произведен у Пољској старицасаграђена 1912. године у Фабрика аутомобила и мотора у Кракову. Највероватније под вођством Нимбурка, који је рођен у Чешкој Богумила Бехине Тада су направљена два прототипа „ауто-камиона” – мали двоседи типа дужине свега 2,2 м. Краковски аутомобил је због лошег стања путева у Галицији имао импресиван клиренс од 25 цм. Опремљен је четвороцилиндричним мотором од 1385 кубика.³ и 10-12 КС, ваздушно хлађени, који су трошили 7-10 л / 100 км. У брошури су забележене возне карактеристике аутомобила. Мотор је „био пажљиво избалансиран и имао је изузетно глатку вожњу без вибрација. Паљење се одвијало уз помоћ Рутардовог магнета, који и при малом броју обртаја даје дугу, јаку искру, тако да није ни најмања потешкоћа покренути мотор. Промена брзине је могућа захваљујући патентираном дизајну који омогућава две брзине напред и једну брзину уназад. Снага се преносила на задње точкове преко ланаца и потпорне осовине." Планови креатора Звезде били су амбициозни - педесет аутомобила требало је да се изгради 1913. године, а КСНУМКС аутомобила годишње у наредним годинама, али недостатак средстава спречио је реализацију овог циља.

СКАФ, Пољска и Стетисцхе

Током Другог пољско-литванског савеза произведено је најмање неколико прототипова аутомобила који ни на који начин нису били инфериорни у односу на аутомобиле произведене на Западу, а чак су их значајно надмашили у многим елементима. Домаћи дизајни настајали су и 20-их и 30-их година, иако је у последњој деценији развој пољске аутомобилске индустрије био блокиран лиценцним уговором потписаним 1932. са италијанским Фијатом, који је на десет година искључивао изградњу и продају потпуно домаћих аутомобила. . . . . Међутим, пољски дизајнери из тог разлога нису хтели да положе оружје. А идеја им није недостајало. У међуратном периоду настали су изузетно занимљиви прототипови аутомобила – како намењени имућном купцу, тако и пољски пандани Фолксваген бубе, тј. ауто за масе.

Године 1920, два талентована дизајнера из Варшаве, Стефан Козловски i Антхони Фронцзковски, направио прототип са помало загонетним именом СЦАФ

„Аутомобили наше компаније се не састоје од одвојених делова направљених ту и тамо у иностранству, већ само селектовани код нас: цео аутомобил и мотоцикл, осим гума, наравно, израђују се у нашим радионицама, сви делови су посебно прилагођени. једни другима да створе танак и хармоничан дизајн, математички фино подешену целину“, хвале креатори аутомобила у рекламној брошури. Име аутомобила потиче од иницијала оба дизајнера, а фабрика се налазила у Варшави, на улици. Раковиецка 23. Први модел СКАФ-а био је мало возило са два седишта са међуосовинским растојањем од 2,2 м, опремљено једноцилиндричним мотором запремине 500 цмXNUMX.³, охлађено водом. Тежина аутомобила била је само 300 кг, што је аутомобил чинило веома економичним - 8 литар апотекарског бензина и 1 литара уља се троши за 100 км. Нажалост, аутомобил није убедио купце и није ушао у масовну производњу.

И њега је задесила иста судбина пољска заједница, аутомобил произведен 1924. године енглески језик Никола Карповски, познати специјалиста у Варшави у области модификација инсталираних на аутомобилима који се возе по престоници - укљ. популарни „МК систем за уштеду бензина“ који се користи у аутомобилима Форд, Т. Карповски је саставио свој аутомобил од делова популарних западних брендова, али је истовремено користио многа решења која су била јединствена у то време, као што су индикатор потрошње уља или танкозидни шкољке лежаја у клипњачама. Настао је само један примерак пољске дијаспоре, који је на крају завршио у излогу посластичарнице Франболи у улици Марсзаłковска, а затим је продат као добротворна лутрија.

Два пољска аутомобила Ралф-Стетисз изложена на Међународном салону у Паризу 1927. (колекција НАЦ)

Они су мало више срећни. Јан Ласки Oraz гроф Стефан Тишкевич. Први од њих настао је у Варшави 1927. године на ул. Сребро Аутомотиве Цонструцтион Цомпани АС, а аутомобили који се тамо производе у малим серијама су дизајнирани инж. Александар Либерман, опслуживали су углавном таксије и минибусеве. Тисзкиевицз је заузврат отворио малу фабрику у Паризу 1924: Пољопривредни, аутомобилски и ваздухопловни погон грофа Стефана Тишкевича, а потом производњу преселио у Варшаву, на ул. Фабрика 3. Аутомобил грофа Тишкевича - Ралпх Стетисх - почео да осваја тржиште јер је имао добре моторе од 1500 кубика³ ја 2760 цм³, и вешање прилагођено катастрофалним пољским путевима. Дизајнерски куриозитет је био блокиран диференцијал, који је омогућавао, на пример, вожњу кроз мочварни терен. Штетиш је успешно учествовао на домаћим и страним такмичењима. Они су такође приказани као први аутомобил из Пољске, на Међународном сајму аутомобила у Паризу 1926. године. Нажалост, 1929. године пожар је прогутао велику серију аутомобила и све машине потребне за даљу производњу. Тишкевич није желео да почне изнова и зато се бавио дистрибуцијом Фијата и Мерцедеса.

Централне аутомеханичарске радионице

Луксузан и спортски

Уграђена су два најбоља предратна аутомобила Централне аутомеханичарске радионице у Варшави (од 1928. променили су назив у Панствове Закłади Инзиниеријне). Први ЦВС Т-1 - први пољски аутомобил великих размера. Пројектовао га је 1922-1924. енглески језик Тадеуш Тански. Постало је светски феномен да се ауто може раставити и саставити једним кључем (требао је само додатни алат за одвртање свећа)! Аутомобил је изазвао велико интересовање како код приватника тако и код војске, па је од 1927. године ушао у масовну производњу. До 1932. године, када је потписан поменути Фијатов уговор, направљено је око осам стотина ЦВС Т-1. Такође је било важно да је опремљен потпуно новим 3-цилиндричним агрегатом капацитета 61 литар и XNUMX кс, са вентилима у алуминијумској глави.

Током владавине Фијата, инжењери ЦВС/ПЗИнз нису одустали од идеје да креирају пољску луксузну лимузину. Године 1935. започео је рад на дизајну, због чега је машина добила име луксузни спорт. Тим под управом енглески језик Миецзислав Дембицки за пет месеци развио је веома модерну шасију, која је после извесног времена опремљена штедљивим 8-цилиндарским мотором сопственог дизајна, запремине 3888 кубика.³ и 96 кс Ипак, најупечатљивије је било тело - уметничко дело. енгл. Станислав Панчакевич.

Аеродинамична, аеродинамична каросерија са фаровима скривеним у блатобранима учинила је Лук-Спорт модеран аутомобил. Многа иновативна решења коришћена у овом аутомобилу била су испред свог времена. Резултати рада пољских конструктора били су, између осталог: рамска конструкција шасије, независно огибљење са двоструким крилцима на сва четири точка, хидраулички амортизери двоструког дејства, аутоматско подмазивање релевантних елемената шасије, вешање са торзионим шипкама, чија се напетост може подесити унутар кабине, самочистећи филтер уља, пнеуматски брисачи и контрола вакуумског паљења. Максимална брзина аутомобила била је око 135 км / х.

Један од оних који је имао прилику да вози прототип аутомобила био је уредник предратног „Автомобила” Тадеуш Грабовски. Његов извештај о овом путовању савршено приказује предности пољске лимузине:

„Пре свега, задивљује ме лакоћа руковања: квачило се користи само при повлачењу, а затим мењач помоћу ручице испод волана, без употребе других команди. Могу се мењати без гаса, на гас, брзо или споро - електрични мењач Цотала ради потпуно аутоматски и не дозвољава грешке. (...) Одједном додајем гас: ауто скочи напред, као из праћке, одмах достижући 118 км/х. (…) Примећујем да аутомобил, за разлику од конвенционалних аутомобила са каросеријом, не наилази на велики отпор ваздуха. (...) Настављамо даље, видим јасан низ калдрме од пољског камења. Предвидљиво сам успорио на КСНУМКС и ударио у неравнине очекујући тврду котрљање као просечан аутомобил. Пријатно сам разочаран, ауто се одлично вози.

У то време био је један од најмодернијих путничких аутомобила на свету, о чему сведочи и чињеница да су Немци преписали пољска решења у словима Ханомаг 1,3 и Адлер 2,5 литара. 58 Избијање рата осујетило је ове планове.

Јефтино и добро

способан пољски дизајнер енглески језик Адам Глук-Глуховски је било стварање малог, лаког за склапање и јефтиног аутомобила „за народ“. Сама идеја није била оригинална. велике западне компаније радиле су на таквим аутомобилима, али су то реализовале смањењем великих луксузних аутомобила, док Ирадам (име је изведено из комбинације имена инжењера и његове супруге Ирене), уведена 1926. године, била је структура створена од нуле на потпуно новим претпоставкама. Тросед је првобитно био опремљен са једноцилиндричним и двоцилиндричним моторима од 500, 600 и 980 кубика.³. Глуховски је такође планирао да користи 1-литарски боксер агрегат и да направи верзију са четири седишта. Нажалост, направљена су само три примерка овог иновативног аутомобила.

Други занимљиви покушаји стварања јефтиног аутомобила били су модели АВ, Антони Вентсковски или ВМ Владислав Мраиски. Међутим, најинтересантнији прототипови аутомобила за масе била су уметничка дела. енглески језик Стефан Прагловски, службеник Галицијско-карпатског нафтног акционарског друштва у Лавову. Говоримо о возилима које је он назвао Галкар i Радван.

Стефан Прагловски је започео први пројекат раних 30. Пошто је аутомобил морао да буде јефтин, инжењер је претпоставио да технологија за његову производњу треба да омогући производњу свих компоненти на једноставним и лако доступним машинама. Прагловски је користио неколико сопствених и модерних дизајнерских решења у Галкару, укљ. претварач обртног момента који обезбеђује бесконачно мењање степена преноса (без квачила) и независно вешање свих точкова. Прототип је завршен у јесен 1932. године, али је глобална економска криза и потписивање већ поменутог споразума са Фијатом од стране пољске владе зауставили даљи рад на Галцару.

Међутим, Стефан Прагловски је био тврдоглав и одлучан човек. Користећи искуство стечено током изградње свог првог прототипа, 1933. године почиње рад на новој машини - Радван, чије се име односило на породични грб Прагловски. Нови аутомобил је био двотактни четворосед са четворо врата, опремљен мотором СС-25, произведен у Пољској (Стеинхаген и Странски). Да би се смањили трошкови производње, кров је направљен од дерматоида, пластике која имитира кожу. У Радвану су се појавила и сва иновативна решења позната из Галкара. Нови аутомобил је, међутим, имао потпуно нову каросерију, која је одушевила својим модерним стилом и дала аутомобилу помало спортски изглед. Аутомобил, који је представљен јавности, изазвао је велико интересовање (као и Галкар и ВМ, коштао је само 4 зл), а прве Радван јединице требало је да сиђу са производне траке почетком 40-их.

Пољски Фиат

Реклама за пољски Фиат 508

На крају пута кроз доба Друге пољско-литванске заједнице поменућемо и Пољски Фиат 508 Јунак (како се званично звао модел произведен у нашој земљи), најважније „чедо” уговора о лиценци са Италијом. Аутомобил је заснован на италијанском прототипу, али је у Пољској направљено низ побољшања - ојачан је оквир, ојачана је предња осовина, задња осовина, опруге и карданска вратила, тростепени мењач је замењен четворостепеним један. , снага мотора је повећана на 24 КС, а измењене су и карактеристике вешања. Облик тела је такође заобљенији. На крају производње, аутомобил је скоро у потпуности направљен у Пољској од пољских компоненти; само мање од 5% артикала је увезено. Рекламирали су се под привлачним слоганом „најекономичнији од удобнијег и најповољнији од економичног“. Фиат 508 је несумњиво био најпопуларнији аутомобил у предратној Пољској. Пре почетка рата произведено је око 7 хиљада аутомобила. копије. Поред модела 508, направили смо и: већи модел 518 Мазурија, камиони 618 i КСНУМКС Л и војне верзије 508, тзв Јееп.

Списак интересантних предратних прототипова и модела је, наравно, дужи. Чинило се да ћемо у 40-те ући са веома модерним и оригиналним дизајном. Нажалост, са избијањем Другог светског рата и његовим трагичним последицама, морали смо да почнемо од нуле. Али више о томе у следећем чланку.