Лотус Елисе 2008 рецензија

Дерек Огден вози два већ недељу дана.

ЕЛИСЕ

Са крпеним горњим делом, улазак и излазак из Лотус Елисе је главобоља. . . и руке, ноге и глава ако не пазите.

Тајна је у томе да гурнете возачево седиште до краја, гурнете леву ногу испод стуба управљача и седите на седишту погнуте главе. Излаз је исти и обрнуто.

Најједноставније је уклонити горњи део тканине - довољне су две копче, намотајте га и одложите у пртљажник са два метална носача.

У поређењу са уклоњеним кровом, ово је прави комад торте. Пређите преко прага, усправите се и, држећи волан, полако се спустите у седиште и подесите га по досегу. Не седите толико у Лотусу колико га носите.

Када уђете у мали роадстер, време је да укључите забаву (извините, мотор). Аутомобил покреће 1.8-литарски Тојотин мотор са променљивим темпом вентила, смештен иза кабине са два седишта, снаге 100 кВ, што омогућава аутомобилу да убрза од нуле до 100 км/х за 6.1 секунду на путу. до највеће брзине од 205 км/х.

Како 100кВ може да обезбеди такве перформансе? Све је у тежини. Са тежином од само 860 кг, Елисе С има алуминијумску шасију која је тешка само 68 кг. Такође се користи лаки челик.

Управљање и кочење су изузетно осетљиви, као и вешање, које може да клепета на неравним површинама.

Ово се може опростити аутомобилу који је дизајниран да ухвати суштину вожње спортског аутомобила. У ствари, са 69,990 долара, ово је савршен увод у жанр.

Туринг пакет од 8000 долара додаје ствари као што су кожне облоге, иПод конекција и звучно изоловани панели - а не да бука треба да брине љубитеље спортских аутомобила.

Спортски пакет од 7000 долара подиже летвицу са Билстеин спортским амортизерима, променљивом контролом проклизавања и спортским седиштима.

ЕКСИГЕ Ц

Ако је Елисе аналог Лотуса на точковима за тренирање, онда је Екиге С сасвим друга ствар. У ствари, то је најближе што можете легално да дођете до тркачког аутомобила на путу.

Док стандардни Екиге испоручује 163 кВ снаге, Екиге С 2008 је сада доступан са опционим пакетом Перформанце који повећава снагу на 179 кВ при 8000 о/мин – исто као и ограничено издање Спорт 240 – захваљујући компресору Магнусон/Еатон М62, брже. проточне млазнице, као и систем квачила са већим обртним моментом и повећан усис ваздуха на крову.

Уз повећање обртног момента са стандардних 215 Нм на 230 Нм при 5500 о/мин, овај погонски лифт помаже Перформанце Пацк Екиге С да од нуле стигне до 100 км/х за 4.16 секунди уз величанствену грају мотора који се налази иза кабине. . Произвођач тврди да је потрошња горива скромних 9.1 литара на 100 км (31 миља по галону) у комбинованом циклусу град/аутопут.

Опет, стари непријатељ, тежина, је поражен са односом снаге и тежине од 191 кВ/тони, стављајући Екиге С на ниво супераутомобила. Вози се као картинг (или би требало да буде "тркач", Екиге С је тако брз).

Лотус Спорт има руку у томе тако што обезбеђује контролу покретања у стилу Формуле XNUMX, у којој возач бира број обртаја преко точкића на бочној страни стуба управљача за оптималне стартове из стајања.

Возачу се саветује да притисне папучицу гаса и брзо отпусти квачило, што је у већини случајева рецепт за оштећење мењача и смањену снагу окретања точкова.

Не са овим дететом. Амортизер омекшава квачило и силу квачила мењача како би се минимизирало оптерећење мењача, као и окретање точка до брзине од 10 км/х, након чега систем контроле проклизавања ступа на снагу.

Као и код контроле покретања, степен контроле вуче се може подесити са возачевог седишта, мењајући га у ходу како би одговарао карактеристикама у кривинама.

Може се мењати у корацима од 30 - нови сет инструмената показује колико је укључена контрола проклизавања - од 7 процената проклизавања гуме до потпуног гашења.

Кочнице су такође добиле третман Перформанце Пацк са дебљим перфорираним и вентилисаним дисковима од 308 мм напред, контролисаним АП Рацинг чељустима са четири клипа, док стандардне кочионе плочице имају побољшане перформансе и плетена кочиона црева.

Директно управљање пружа максималну повратну информацију возачу, док између волана и пута нема ничега, укључујући и серво управљач.

Паркирање и маневрисање при малим брзинама могу бити заморни, само погоршани недостатком видљивости из кабине.

Унутрашњи ретровизор је користан као џеп на боку у дуксу, нудећи јасан поглед на ништа осим турбо интеркулера који испуњава цео задњи прозор.

Спољни ретровизори долазе у помоћ при вожњи уназад.

Лотус Елисе и Екиге серије 2008 садрже нове инструменте са лако читљивим дизајном бело на црном. Заједно са брзиномјером који достиже ознаку од 300 км/х, индикатори сада трепћу на контролној табли показујући лево или десно, за разлику од једног индикатора који је био тамо раније.

Индикатор брзине се такође мења са једне ЛЕД на три узастопна црвена светла током последњих 500 обртаја у минути пре него што се граничник обртаја искључи.

Инструмент табла такође има нови ЛЦД панел са порукама високе дефиниције који може да прикаже померајућу поруку са системом возила.

Информације. Црвено на црном помаже читљивости на директној сунчевој светлости.

Нови мерачи непрекидно приказују гориво, температуру мотора и бројач километара. Међутим, такође може да прикаже време, пређену удаљеност или дигиталну брзину у мпх или км/х.

Симболи упозорења нису видљиви док се не активирају, чинећи инструмент таблу визуелно ненаметљивом и ометајућим, а ваздушни јастуци су стандардни.

Постоји нови једноделни аларм/имобилајзер и кључ са тастерима за закључавање, откључавање и аларм. Лотус Екиге С се продаје за 114,990 долара плус путни трошкови, а пакет перформанси додаје 11,000 долара.

Самосталне опције укључују једносмерно подесиве Билстеин амортизере и висину вожње, ултра-лаке коване точкове са седам кракова, променљиви систем контроле вуче Лотус и самоблокирајући диференцијал.

ИСТОРИЈА ЛОТОС-а

Печат оснивача Лотуса Колина Чепмена, са његовим мајсторством у врхунској технологији и уградњом тркачких карактеристика, може се наћи на свим Елисе С и Екиге С моделима.

Лотус је заслужан за популаризацију средњег распореда мотора за Индицарс, развој прве монокок шасије Формуле XNUMX и интеграцију мотора и мењача као компоненти шасије.

Лотус је такође био један од пионира у Формули 1, додајући блатобране и обликујући доњу страну аутомобила како би створио потисну силу, као и први који је померио хладњаке на бочне стране аутомобила како би побољшао аеродинамичке перформансе и измислио активно вешање. .

Чепмен је возио Лотус од сиромашног студента Универзитета у Лондону до мултимилионера.

Компанија је охрабривала своје купце да се тркају са својим аутомобилима, и сама је ушла у Формулу 1 као тим 1958. године, са Лотусом 18 који је возио приватник Роб Вокер и којим је управљао Стирлинг Мос, освојивши прву Велику награду бренда две године касније у Монаку.

Велики успех је дошао 1963. са Лотусом 25, који је, са Џимом Кларком за воланом, освојио Лотус-у своје прво светско првенство конструктора у Ф1.

Кларкова прерана смрт - срушио се у Формули 48 Лотус 1968. 1. априла након што му је покварила задња гума у Хокенхајму - била је велики ударац за тим и за Формулу XNUMX.

Био је доминантан возач у доминантном аутомобилу и остао је саставни део Лотусових раних година. Првенство 1968. освојио је Кларков саиграч Грејем Хил. Остали возачи који су имали успеха са марком били су Јоцхен Риндт (1970), Емерсон Фиттипалди (1972) и Марио Андретти (1978).

Газда такође није био лењ за воланом. Каже се да је Чепмен завршио кругове за неколико секунди од својих возача Формуле 1.

Након Чепманове смрти, све до касних 1980-их, Лотус је наставио да буде главни играч у Формули 1. Ајртон Сена је играо за тим од 1985. до 1987. године, побеђујући два пута годишње и заузевши 17 пол позиција.

Међутим, до последње трке Формуле 1994. у компанији XNUMX. године, аутомобили више нису били конкурентни.

Лотус је освојио укупно 79 трка за Гранд Прик, а Чепмен је видео како Лотус победи Ферари као први тим који је остварио 50 победа на Гранд Прик-у упркос томе што је Ферари освојио првих девет година раније.

Мос, Кларк, Хил, Ринд, Фитипалди, Андрети. . . било ми је задовољство и привилегија да делим место са свима њима.