Општи уређај Хидрактивне хидропнеуматске суспензије, принцип рада и трошкови поправке

Било која суспензија аутомобила садржи еластичне елементе, пригушивање и водилице. Произвођачи настоје да својства сваког чвора што ближе приближе теоријском идеалу. Ту се појављују органски недостаци уобичајених решења, као што су опруге, опруге и уљни хидраулички амортизери. Као резултат тога, неке фирме одлучују да предузму радикалан корак, користећи хидропнеуматику у суспензији.

Како је настала хидроактивна суспензија

Након бројних експеримената са суспензијом тешке опреме, укључујући резервоаре, нова врста хидромеханике је тестирана на путничким аутомобилима Цитроен.

Постигавши добре резултате са искусним задњим вешањем на машинама већ познатим по свом револуционарном дизајну са монокок каросеријом и погоном на предње точкове. Трацтион Авант, нови систем је серијски инсталиран на обећавајући Цитроен ДС19.

Успех је био изнад свих очекивања. Аутомобил је постао изузетно популаран, укључујући и због необично глатког огибљења са подесивом висином каросерије.

Елементи, чворови и механизми

Хидропнеуматска суспензија садржи еластичне елементе који раде на азоту компримованом до високог притиска и пумпа се током целог радног века ваздушне опруге.

Међутим, ово није једноставна замена метала компримованим гасом; други важан елемент је такође одвојен од азота преко флексибилне мембране - радног флуида у облику специјалног хидрауличког уља.

Састав елемената суспензије је грубо подељен на:

• хидропнеуматски подупирачи точкова (радне сфере);
• акумулатор притиска који складишти енергију за регулацију суспензије у целини (главна сфера);
• додатне области подешавања крутости да би се дала својства прилагођавања суспензије;
• пумпа за пумпање радног флуида, прво механички покретана мотором, а затим електрична;
• систем вентила и регулатора за контролу висине аутомобила, комбинованих у такозване платформе, по једну за сваку осовину;
• хидраулички водови високог притиска који повезују све чворове и елементе система;
• вентили и регулатори који повезују суспензију са управљачем и кочницама су касније избачени из те везе;
• електронска управљачка јединица (ЕЦУ) са могућношћу ручног и аутоматског подешавања нивоа положаја тела.

Осим хидропнеуматских елемената, суспензија је укључивала и традиционалне јединице у облику водеће лопатице, које чине укупну структуру независног огибљења.

Принцип рада хидропнеуматске суспензије

Суспензија је била заснована на сфери која садржи азот под високим притиском, око 50-100 атмосфера, одвојену флексибилном и издржљивом мембраном од чисто хидрауличног система, који је прво користио зелено минерално уље типа ЛХМ, а почев од треће генерације су почео да користи наранџасту ЛДС синтетику.

Сфере су биле две врсте - радне и акумулативне. Радне сфере су постављане једна по једна на сваки точак, њихове мембране су биле повезане одоздо са шипкама хидрауличних цилиндара суспензије, али не директно, већ преко радног флуида, чија се количина и притисак могу мењати.

У току рада сила се преносила кроз течност и мембрану, гас се сабијао, његов притисак се повећавао, па је служио као еластични елемент.

Карактеристике пригушења радних регала из цилиндра и сфере су обезбеђене присуством латица вентила и калибрираних рупа између њих, спречавајући слободан проток течности. Вискозно трење је претворило вишак енергије у топлоту, што је пригушило настале осцилације.

Сталак је деловао као хидраулички амортизер, и веома ефикасан, пошто је његова течност била под високим притиском, није кључала нити се пенила.

По истом принципу, тада су почели да праве свима познате гасне амортизере, који им омогућавају да дуго искусе тешка оптерећења без кључања уља и губитка својстава.

Пригушивање протока је било вишестепено, у зависности од природе препреке, отварали су се различити вентили, мењала се динамичка крутост амортизера, што је обезбедило несметан рад и потрошњу енергије у свим условима.

Да би се прилагодила својства суспензије, њена крутост би се могла променити повезивањем додатних сфера на заједничку линију кроз одвојене вентиле. Али најспектакуларнија је била појава система за праћење нивоа тела и ручне контроле његове висине.

Аутомобил је могао да се постави у једну од четири висинске позиције, од којих су две биле оперативне, нормалне и са повећаним клиренсом од тла, а два само због погодности. У горњем положају било је могуће симулирати подизање аутомобила дизалицом да би се променио точак, а у доњем положају аутомобил је чучао до земље да би олакшао утовар.

Све је то контролисано хидрауличном пумпом, на команду ЕЦУ-а, повећавајући или снижавајући притисак у систему пумпањем додатне течности. Запорни вентили су могли поправити резултат, након чега је пумпа искључена до следеће потребе за њом.

Како се брзина повећавала, кретање са подигнутим телом постало је несигурно и непријатно, аутомобил је аутоматски смањио клиренс, заобилазећи део течности кроз повратне водове.

Исти системи су пратили одсуство превртања у кривинама, а такође су минимизирали кљуцање каросерије током кочења и убрзања. Било је довољно само да се течност прерасподели у водовима између точкова једне осовине или између осовина.

ХИДРОПНЕУМАТСКА суспензија, ШТА је њена хладноћа и зашто је ЈЕДИНСТВЕНА

Предности и мане

Употреба гаса као еластичног елемента за вешање теоретски треба сматрати идеалном опцијом.

Нема унутрашње трење, има минималну инерцију и не замара се, за разлику од метала опруга и опруга. Али теорија се не може увек применити са пуном ефикасношћу. Отуда и сасвим очекивани недостаци који су настали паралелно са предностима нове суспензије.

Предности:

• веома пристојна вожња, аутомобили Цитроен са хидропнеуматским огибљењем дуго се сматрају стандардима у овом делу;
• могућност брзог ручног и аутоматског подешавања висине вешања;
• подесива крутост, укључујући за аутоматско прилагођавање;
• добра компатибилност са доказаним типовима водилице, МацПхерсон принцип и мулти-линк су се уобичајено користили.

Против:

• потешкоће са практичном имплементацијом, били су потребни фундаментално нови материјали и технологије;
• висока цена због великог скупа опреме;
• у пракси, ниска издржљивост, иако у основи није ограничена;
• високи трошкови поправке и одржавања;
• проблеми са поузданошћу.

После много година производње, недостаци су и даље били већи. Суочен са ниском конкурентношћу, Цитроен је прекинуо даљу употребу хидропнеуматике на јефтиним аутомобилима.

То не значи потпуно напуштање његове употребе, скупи аутомобили других произвођача и даље нуде ову врсту удобног адаптивног огибљења као опције уз накнаду.

Цена поправке

Многе машине са хидропнеуматским ослањањем и даље се користе. Али они се купују на секундарном тржишту прилично нерадо. То је због високих трошкова одржавања таквих аутомобила у добром стању.

Сфере, пумпе, водови високог притиска, вентили и регулатори отказују. Цена сфере пристојног произвођача почиње од 8-10 хиљада рубаља, оригинал је око један и по пута већи. Ако јединица и даље ради, али је већ изгубила притисак, онда се може напунити горивом за око 1,5-2 хиљаде.

Већина делова се налази испод каросерије аутомобила, тако да пате од корозије. А ако је прилично једноставно заменити исту сферу, онда ако се њена веза потпуно поквари, онда се то претвара у велики проблем због непријатности примене значајног напора. Стога се цена услуге може приближити цени самог дела.

Штавише, многе потешкоће могу настати приликом замене цевовода који цури због корозије. На пример, цев из пумпе пролази кроз целу машину, биће потребна технолошка демонтажа многих делова.

Цена емисије може бити до 20 хиљада рубаља, а непредвидљива је због корозије свих осталих причвршћивача.

Радни флуид за било какву поправку и одржавање је потребан стално иу значајним количинама. Цена је упоредива са уљима за аутоматске мењаче, око 500 рубаља по литру за ЛХМ и око 650 рубаља за ЛДС синтетику.

Замена ЗАДЊЕ кугле, хидрауличних акумулатора Цитроен Ксантиа 1

Замена многих делова, на пример, оних који се односе на платформе, односно подешавање висине каросерије, новим углавном није економски изводљива. Стога смо стекли много искуства у рестаурацији и поправци делова.

Да ли је удобност прилично старих аутомобила вредна сталне бриге о суспензији - свако одлучује за себе.