Тестна вожња Ниссан ГТ-Р: историја јединственог двоструког мењача
Ниссан ГТ-Р систем погона на сва четири точка је технолошко ремек-дело
Скилине ГТ-Р је легендарно име у Ниссановој историји, али генерација Р32 је највише допринела да модел да посебну ауру. Следеће генерације Р33 и Р34 развиле су га и учиниле га иконом међу ентузијастима спортских аутомобила због свог јединственог карактера, изузетног држања пута и поузданости. Али притисак на слику је велики. Зато када су Ниссанови дизајнери почели да развијају најновији Скилине ГТ-Р, неколико година у новом миленијуму, били су пред изазовом да створе нешто јединствено као што су перформансе на путу. Наравно, претходни модели су оставили неизбрисив траг, а непромењен за њих, двоструки пренос по претпоставци остаје у новом. Али овај пут је задатак тежи. Поред погона на сва четири точка, мора се створити аутомобил са идеалном расподелом тежине, а име ће му се свести само на ГТ-Р. Једноставно, јасно и веома убедљиво.
Као и његови претходници, његов систем погона на све точкове зваће се АТТЕСА (Адванцед Тотал Трацтион Енгинеериг Систем фор Алл Терраин). Израз подједнако култне технологије развијене током година подупире претходни Скилине ГТ-Р, али у ГТ-Р поприма сасвим нову димензију.
Напредна технологија далеке 1989. године
Први механички облик АТТЕСА развијен је за возила са попречним мотором и уведен је у Блуебирд за јапанско тржиште 1987. године. Готово идентичан систем је касније коришћен у ГТ-Р Пулсару, следећој генерацији Блуебирд-а (ХНУ13) и Примери. Првобитна верзија је користила средишњи диференцијал закључан вискозиметром, али је касније замењена директним коничним зупчаним везом и вискозиметром на задњој осовини.
Међутим, много интересантније за потребе наше приче су верзије АТТЕСА Е-ТС (Елецтрониц Торкуе Сплит) за Ниссанове спортске аутомобиле са уздужним распоредом и мотором напред. Први пут је коришћен у Ниссан Скилине ГТ-Р и Скилине ГТС4. Управо овај систем чини Скилине ГТ-Р генерације Р32 једним од највећих аутомобила свог времена. Због Порсцхеа у ПСК-у за 959, Ниссанови дизајнери користе електронски контролисано квачило са више плоча које покреће хидраулична пумпа и усмерава део обртног момента на предњу осовину.
Ово је изузетно напредно решење за своје време, јер ниједна компанија у то време није нудила комплетне плочасте јединице квачила попут данашњих производа БоргВарнер или Халдек. У принципу, задњу осовину покреће обртни моменат који је на њу усмерен са задњег дела мењача преко осовине пропелера. Пренос има интегрисани пренос са интегрисаном спојком, одакле се обртни моменат преноси на предњу осовину помоћу другог зглобног вратила. Осовина пропелера пролази поред картера и уобичајени је алуминијумски блок, а осовина десне осовине је краћа јер је диференцијал на десној страни. Системом управља 16-битни рачунар који прати кретање возила 10 пута у секунди.
Ниссанов систем је једноставнији од Порсцхе-овог, јер се квачила покрећу једним хидрауличним кругом и нису појединачно подесива. Управо ово модуларно решење лежи у основи данашњих инсталација ове врсте и које је јефтиније, лакше и компактније.
Овде је занимљиво да конектори у овом случају не раде стално, као у већини савремених система. У нормалним условима вожње, Скилине ГТ-Р је погон на задње точкове, али током јаког убрзања или динамичног завоја када је потребно више вуче, активира се комплет квачила који усмерава део обртног момента на предњу осовину. Проценат и тренутак активирања рачунар надгледа након анализе параметара као што су бочно убрзање, притисак турбопуњача, положај лептира и брзина сваког точка, мерено АБС сензорима.
Иако се Ниссан Скилине ГТ-Р не може похвалити способношћу доследне расподеле обртног момента попут Порсцхе-а 959, налази се у средишту историјског ривалства између моћних модела две марке. Скилине ГТ-Р је много јефтинији од модела 959, али има одличне перформансе захваљујући поновљеним тестовима на Нурбургрингу. Овај начин рада такође има своје позитивне особине, јер одржава динамичке квалитете возила без угрожавања осећаја управљања моделом погона на задњим точковима у комбинацији са већом динамиком завоја. Тако модел успева да комбинује најбоље из оба света и постави темеље култној слици Скилине ГТ-Р. У ствари, Порсцхе 959 никада није добио такву оцену за руковање.
Интересантна карактеристика система је подешавање у којем што динамичније возач вози аутомобил, мање се активира предња осовина. Скилине ГТ-Р је познат по томе што има могућност отварања врата као моћан модел са задњим погоном. Ово друго није типично за возила са двоструким мењачима.
Следећа генерација Р33 Скилине ГТ-Р еволуирала је у АТТЕСА Е-ТС Про. Стражњој осовини је додан електронски закључан диференцијал са два комплета квачила, новим уређајима, материјалима и електронским командама. Исти дизајн биће развијен у Р34 да би достигао врхунац у распореду погонског склопа Р35.
Јединствен - ГТ-Р са двоструким мењачем и мењачем.
Међутим, као што смо већ поменули, назив АТТЕСА (Адванцед Тотал Трацтион Енгинеериг Систем фор Алл Терраин) појавио се давно, попут система новог ГТ-Р. Међутим, то не значи да он није јединствен у својој врсти.
2004. године, након много разматрања, дизајнери су одлучили да нови ГТ-Р треба да користи шестостепени мењач са двоструким квачилом, што је корак у потпуно ново поље јер су претходни модели имали мотор и мењач напред. У име преноса тежине уназад, редни шестоцилиндрични мотор је наслеђен од новог турбо мотора са В6 архитектуром, а мењач мора бити смештен на задњој осовини у складу са такозваним распоредом преноса и бити типа ДСГ. . Да би то урадили, инжењери се обраћају стручњацима БоргВарнер-а за помоћ, који су заузврат партнери са добављачем преноса Аицхи. Ниссанова амбиција је да направи аутомобил који ће се такмичити са најбољим временом круга на стазама као што је Нирбургринг. Као што смо већ споменули, дакле супер купе од 486 КС. Да бисмо били прецизни у контроли стазе, баланс тежине треба да буде 50:50. Поред тога, мењач мора имати функцију брзе промене. Пошто се ово решење неће користити ни у једном другом моделу компаније, јасно је да ће мењач морати да се креира и угради само у Ниссан ГТ-Р. Из истог разлога је одлучено да буде само једног типа, као што смо већ рекли, са два конектора. Оно што се даље дешава је прави израз плодне сарадње. Мењач је развио БоргВарнер уз посебан допринос Ниссан и Аицхи инжењера са седиштем у техничком центру компаније Аубурн Хиллс у САД. Аицхи дизајнира зупчанике, док БоргВарнер, који има изузетан ниво стручности и креирао Бугатти Веирон погон, управља специфичним дизајном, распоредом итд.
У првим прототиповима, пренос се и даље налазио директно иза мотора. Међутим, пројекат је затим ушао у другу фазу када је одлучено да ће се пренос налазити на задњем диференцијалу. За ово је створена конструкција која би требало да повеже пренос са осовином мотора, позади је инсталирано вишеплочно квачило, а затим механизам који, користећи осовину вијка, треба да преноси снагу на предњу осовину. Две квачила за пренос су типа који се користи за закључавање планетарних аутоматских мењача, али материјали за трење су посебно дизајнирани за потребе ГТ-Р-а. Преклопни механизам је такође специфичан, пружа изузетно брз одзив и све се контролише заједничким управљачким модулом. Створено је посебно алуминијумско кућиште, упркос жељи за још лакшим магнезијумом, јер овај није могао поднети терет.
Као што смо рекли, систем погона на све точкове назива се АТТЕСА Е-ТС (Адванцед Тотал Трацтион Енгинеериг Систем фор Алл Терраин витх Елецтрониц Сплит). Назив „теренско возило“ не би требало да вас заведе, јер је то еволуција имена претходних система. Има приоритет над задњом осовином, односно последња може да прими од 100 до 50% обртног момента. То заузврат значи да је обртни моменат усмерен на њега и уз помоћ посебно развијене ГКН вишеплочне квачила може да се усмери напред од нула до 50%.
Обртни моменат се преноси са мотора на пренос путем главног вратила ојачаног карбонским влакнима (главни спор медијум). Преносни однос регулише се електромагнетном вишеплочном спојком. Током убрзања, однос обртног момента је приближно 50:50, док је током вожње аутопутем готово сав обртни моменат усмерен на задњу осовину. Када сензори возила открију тенденцију клизања или подуправљања, већи део обртног момента апсорбује задња осовина, док са тенденцијом прекомерног управљања предња осовина апсорбује и до 50 одсто обртног момента. Његов диференцијал је отворен, а задњи (такође ГКН) има блокаду са више дискова (ЛСД), која се активира када се смањи вуча било ког од точкова.
Упркос чињеници да је ГТ-Р значајно еволуирао у осам година од свог оснивања, снага шестоцилиндричног агрегата постепено се повећавала са првобитних 486 на 570 КС, а обртни моменат достигао 637 Нм, јединствена архитектура електране је остала и даље остаје. у средишту невероватног понашања и динамичких квалитета овог аутомобила.
Текст: Георгије Колев
