Повратак у прошлост: историја Шкоде – Шкода
Можете ли замислити да је Акода један од четири најстарија произвођача аутомобила на свету? И још! Штавише, у једном тренутку компанија је контролисала скоро целу металуршку индустрију Чехословачке и производила тако технички напредне аутомобиле да су остали изгледали компликовани, попут кутије Тик-Таков. Занимљиво је да све није почело са аутомобилом.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
Реч је о два Вацлава. Један је имао браду, а други бркове. Један је био рачуновођа, други механичар. Клемент и Лорин су се сложили и 1895. одлучили да праве бицикле. Зашто бицикли? Клемент је себи купио бицикл Германиа ВИ, који се показао толико женственим да је било страшно возити. Развио је сопствену, много солиднију структуру, што је Лаурин ценио - заједно су створили компанију Славија која је све започела. Само да није довољно створити фирму – треба нечим да заблистате.
Лаурин и Цлемент су били тамо. Привукле су их такве техничке иновације и тако су брзо развиле своје предузеће да су конкуренти почели да се ударају главом о зид. Побеђивали су на бициклистичким такмичењима, а када су једног дана одлучили да закаче мотор на бицикл – бинго! Године 1898. њихов „мотоцикл” постао је први модерни мотоцикл у целој Европи. И то није ништа - Л&К дизајни су почели да учествују у такмичењима у мотоспорту. Једна од њих је на захтевном митингу Париз-Берлин толико водила да је… дисквалификована! Судије су одлучиле да ће једнорог трчати брже испред њихове куће него што би мотоцикл био толико поуздан. Па ипак - дизајн је био заиста солидан. А таква реклама је била довољна да Л&К заинтересује продавце са два колосека из скоро целе Европе. Међутим, Вацлавовима то није било довољно, па су 1905. године створили први аутомобил, Воитуретте. Лако је претпоставити да је компанија одмах постала главни играч у аутомобилском свету, али су се брзо појавиле потешкоће - банковни рачун се „пресушио“.
Две године касније проблем је решен - створено је акционарско друштво чије су акције распродате брже него деца на терену. На крају, многи су хтели да за себе добију бар део таквог јединственог предузећа. Срећом, Клемент и Лорин нису отрчали код инвеститора са новцем и купили петособан стан у којем има места за розе ротвајлера. Уместо тога, у компанију су привукли најбоље инжењере, професионалце и спортисте, купили неколико мањих фабрика и значајно проширили понуду – било је могуће купити не само спортске аутомобиле, већ и лимузине екецутиве и СУВ. Самоходни плугови и друмски ваљци чак су сматрани најбољима у Европи. Међутим, то није ништа, 1912. године компанија је ушла у праву помаму.
Л&К је одлучио да купи фабрику аутомобила РАФ. И не би било изненађујуће да РАФ не представља један од највиших нивоа производње мотора у свету. У то време, било је довољно добро да, након аквизиције Л&К, постане једна од четири компаније које је Книгхт лиценцирао за склапање осовина, па чак и њихово пројектовање. Али шта је заправо Книгхт систем? Све до проналаска електронски контролисаног система променљивог времена вентила 90-их, овај систем је обезбеђивао несметан рад мотора. Скоро савршено као у јединицама са 12 цилиндара - а ово је било 1912. Наравно, приликом склапања целе ове ствари, било је толико компликовано да сте након недељу дана склапања таквих јединица могли купити Неуросис, али овде је главна ствар била престиж. Током рата компанија очигледно није зауставила производњу аутомобила, иако је више пажње посвећивала производњи камиона. После рата је чак почела да ради и на авионским моторима, али проблем је био што о томе није знала ништа. Међутим, обука у Француској и лиценца за моћне 3-редне 12-цилиндричне агрегате Лорраине-Диетрицх били су довољни да се Л&К придружи најбољима, јер су имали 12-цилиндарски мотор на продаји. Бог је у сефу. Али и најлепша прича једног дана мора да се распадне. Године 1925. економска криза је погодила свет и Л & К је морао некако да се спасава. И погодите шта? Ово је постало могуће захваљујући спајању са другим чехословачким гигантом - Акода.
Можете претпоставити да је компанија Цоди знала о производњи аутомобила колико и тип о деци. Да, покушао је да производи аутомобиле по лиценци, али су му главна занимања била металургија и механика. Фабрика је основана 1859. године по налогу грофа Валдштајна и да је визионар имао сличности као и Пољска са милијардама на рачуну, па је после 10 година на тржишту једноставно банкротирала. Тада је фабрику купио њен последњи директор, млади 27-годишњи Емил Акода.
Може се рећи да је то био видовњак. Видео је много више од самог топљења челика. Тада је тешка индустрија цветала, па је Емил почео да експериментише са пан-челиком. Осим тога, производио је топове, фабрике, а касније и све трансмисије и погоне за бродове. Његове водене турбине су постављене чак и на Нијагариним водопадима - такав унос у биографији је и данас импресиван. Године 1899. Акода је трансформисана у компанију, а годину дана касније у концерн, јер је Емил умро. Током рата, као и Л&К, бавила се производњом авионских мотора, а касније и лиценцираних аутомобила. Наставила је да преузима неколико малих компанија и фабрика, све док коначно није налетела на другог гиганта - Л&К.
Спајање је помогло и Лаурин & Клемент и Код. Компанија је променила име у Акода Гроуп и постала озбиљан играч на тржишту. Године 1930. компанија АСАП се чак издвојила из концерна, чији је задатак, укратко, био једноставно производња аутомобила. И добро јој је ишло. Када је 1934. компанија одлучила да коначно пусти релативно јефтин аутомобил који се могао купити без петљања са ђаволом, под шифром 418 Популар, тржиште је полудело. Остали чехословачки брендови као што су Татра, Праг и Аеро су још увек радили, али би највероватније променили планету да их само Јода не узме – а она је то волела да ради. Развој компаније прекинут је избијањем Другог светског рата.
Војни команданти су се угурали у кодекс управљања и променили профил компаније у војни. На овај или онај начин, можемо са сигурношћу рећи да се инвазија на Чешку догодила управо да би се преузела компанија. Истина је – немачка индустрија је имала тежак период пре спајања Л&К-А кода, била је као пластична оштрица против пнеуматског чекића, тако да је све ово било једноставно неопходно за освајање Европе и света. Наравно, група је наставила да производи аутомобиле, јер Чешка није посебно учествовала у непријатељствима, али од сада је војна индустрија постала главна делатност компаније. Па, није преостало ништа друго него чекати – до 1946. године.
Чехословачка је поново уједињена и акодеско царство је брзо обновљено и преузела га је социјалистичка економија. Променио је име у АЗНП и постао државни концерн, иако је фокус остао на производњи без аутомобила. У источном блоку ово је било сувишно. 40-их година није настао ни један нови модел, само су дизајнери, попут опседнутих људи, цртали нове пројекте, за које, на крају крајева, ионако нико није био заинтересован и није видео велику разлику између њих и тоалет папира. Јер нисам хтео да видим. Светлост у тунелу појавила се 1953. године. Питање је само да ли је ово заиста крај тунела, или је можда међуградска линија јурила право до Акода?
Није било међуградско. Компанија је коначно објавила нови Цода Спартак, а 1959. и Оцтавиа. Ово последње је изазвало такву пометњу на тржишту да јој посета Софије Лорен Пољској ништа не значи - компанија је полако поново почела да се враћа на врх. До краја 80-их, линија се стално ширила, створене су звезде као што су модел 1000МБ, серије 100, 120 и 130 - пре неког времена могли смо их видети на нашим путевима. Аутомобили ове марке постали су карактеристични у једном погледу - то су биле лимузине са задњим мотором. Крајем 80-их скоро нико није производио такве дизајне, што је Акоду учинило веома оригиналним у овом погледу. Тада је „баршунаста револуција“ окончала социјалистичку еру у Чехословачкој, а Акода Фаворит је коначно ступио у акцију. Предњи мотор, погон на предње точкове, разумна цена, Бертоне дизајн - морао се продати. И продато је, тек после уништења концерна од стране дугогодишње социјалистичке привреде, није било довољно.
Жеља било које слушкиње да пронађе праву страну. Шкода је следила овај предлог и 1991. године пронашла Фолксваген. Уместо тога, Фолксваген га је пронашао. Тада се све променило. Могућности, производни процес, фабрике, опрема – Акода је била фабрика која је 90-их имала своје „тело“, али је Аустроугарску запамтила као „дух“ – Фолксваген ју је управо васкрсао. Резултати нису морали дуго да чекају - Фелиција је ушла на траку 1995. године, али је први заиста велики успех морао да чека још годину дана. Тада је на тржиште ушла Оцтавиа, направљена на бази ВВ Голфа ИВ. Људи су похрлили код ње - прикупила је неколико награда, видела неколико верзија, а конкуренција је почела да ангажује гатаре са клатном да пошаљу кугу у египатске фабрике. Узалуд - 1999. године, захваљујући малој Фабији, брига је постала још већа. Фолксваген је знао да је аквизицијом бренда наследио неке изгубљене, али дивне професионалце, па је компанији поверио први велики пројекат.
Лкода је морала да креира нове подове за Фабију, Поло и Ибизу у својој кући. То није урађено на тај начин, па је лако претпоставити да су власти Фолксвагена, након што су добили пројекат, вероватно кренуле у бесни догађај интеграције - дизајн се показао савршеним. Након пројекта, Акода је добила скоро потпуну слободу деловања у стварању и проналаску нових верзија. Слободно је користила техничка достигнућа Фолксвагена, што је на моменте остављало утисак да ванземаљци раде на њима. Захваљујући томе, постала је гуска која носи златна јаја, и, упркос колосалним недаћама које су се догодиле, наставља да производи аутомобиле. Била је то добра прича, захваљујући чињеници да пре више од 100 година Клемент није волео његов нови немачки бицикл...
