Нанцханг К-5
К-5 је постао први кинески борбени авион сопственог дизајна, који је служио 45 година у кинеској авијацији. То је било главно средство директне и индиректне подршке копнених снага.
Народну Републику Кину (НРК) прогласио је 1. октобра 1949. Мао Цедонг након победе његових присталица у грађанском рату. Поражени Куоминтанг и њихов вођа Чанг Кај Шек повукли су се на Тајван, где су формирали Републику Кину. Након успостављања дипломатских односа са СССР-ом, у НР Кину је испоручена велика количина совјетске авијације. Поред тога, почела је обука кинеских студената и изградња фабрика авиона.
Почетак кинеско-совјетске сарадње у области ваздухопловне индустрије било је покретање у Кини лиценцне производње совјетског основног тренажног авиона Јаковљев Јак-18 (кинеска ознака: ЦЈ-5). Четири године касније (26. јула 1958.) полетео је кинески тренажни авион ЈЈ-1. Године 1956. почела је производња ловца Микојан Гуревич МиГ-17Ф (кинеска ознака: Ј-5). 1957. године почела је производња вишенаменског авиона Ју-5, кинеске копије совјетског авиона Антонов Ан-2.
Још један важан корак у развоју кинеске ваздухопловне индустрије било је покретање лиценцне производње надзвучног ловца МиГ-19 у три модификације: дневни ловац МиГ-19С (Ј-6), МиГ-19П (Ј-6А) ловац за све временске услове и било које временске услове са вођеним пројектилима.класа ваздух-ваздух МиГ-19ПМ (Ј-6Б).
Авион К-5А са моделом тактичке нуклеарне бомбе КБ-1 на вентралном ослањању (бомба је била делимично сакривена у трупу), сачувана у музејским збиркама.
Кинеско-совјетски споразум о овом питању потписан је септембра 1957. године, а следећег месеца из СССР-а су почели да пристижу документација, узорци, растављени примерци за самомонтажу, компоненте и склопови за прву серију, док њихову производњу нису овладали кинеска индустрија. Истовремено, исто се догодило и са турбомлазним мотором Микулин РД-9Б, који је добио локалну ознаку РГ-6 (максимални потисак 2650 кгф и 3250 кгф накнадно сагоревање).
Први лиценцирани МиГ-19П (састављен из совјетских делова) полетео је у ваздух у фабрици број 320 у Кхундуу 28. септембра 1958. У марту 1959. почела је производња ловаца Ми-Г-19ПМ у Кхундуу. Први ловац МиГ-19П у фабрици број 112 у Шењангу (такође састављен од совјетских делова) полетео је 17. децембра 1958. године. Тада је у Шењангу почела производња ловца МиГ-19С, чији је модел полетео 30. септембра 1959. У овој фази производње сви кинески авиони „деветнаест“ били су опремљени оригиналним совјетским моторима РД-9Б, домаће производње. погона овог типа покренута је тек нешто касније (фабрика бр. 410, Шењанг Лиминг фабрика авионских мотора).
1958. године, ПРЦ је одлучио да започне самосталан рад на борцима. У марту је на састанку руководства ваздухопловне индустрије и руководства Ваздухопловства Народноослободилачке армије Кине, на челу са њиховим командантом генералом Лиу Јалоуом, донета одлука о изградњи надзвучног јуришника. Израђени су почетни тактичко-технички планови и издата званична наредба за пројектовање млазног авиона за ову намену. Веровало се да ловац МиГ-19С није био погодан за задатке директне и индиректне подршке копнених снага на бојном пољу, а совјетска ваздухопловна индустрија није понудила јуришни авион са очекиваним карактеристикама.
Авион је почео да се пројектује у фабрици бр. 112 (Схенианг Аирцрафт Мануфацтуринг Плант, сада Схенианг Аирцрафт Цорпоратион), али је на техничкој конференцији августа 1958. године у Шењангу, главни конструктор Фабрике бр. 112, Ксу Схунсхоу, предложио да због веома велико оптерећење фабрике са другим веома важним задацима, да се пројектовање и конструкција новог јуришника пребаци у фабрику бр. 320 (Фабрика авиона у Нанчангу, сада Хонгду Авиатион Индустри Гроуп). И тако је учињено. Следећа идеја Ксу Шуншоуа била је аеродинамички концепт за нови јуришни авион са бочним крацима и продуженим „конусним“ предњим трупом са побољшаном видљивошћу напред-надоле и бочно-на-бочно.
За главног конструктора авиона постављен је Лу Сјаопенг (1920-2000), тадашњи заменик директора фабрике број 320 за техничка питања. Његов заменик главног инжењера Фенг Ксу именован је за заменика главног инжењера фабрике, а Гао Женинг, Хе Јонгјун, Јонг Џенгћиу, Јанг Гуоксијанг и Чен Јаозу били су део развојног тима од 10 људи. Ова група је послата у фабрику 112 у Шењангу, где је приступила пројектовању јуришника у сарадњи са локалним стручњацима и инжењерима који су добили задатак.
У овој фази дизајн је добио ознаку Донг Фенг 106; ознаку Донг Фенг 101 носио је МиГ-17Ф, Донг Фенг 102 - МиГ-19С, Дон Фенг 103 - МиГ-19П, Дон Фенг 104 - дизајн ловца из фабрике Шењанг, концептуално направљен по узору на Нортхроп Ф-5 ( брзина Ма = 1,4; додатни подаци нису доступни), Дон Фенг 105 - МиГ-19ПМ, Дон Фенг 107 - дизајн ловца из фабрике Шењанг, концептуално по узору на Локид Ф-104 (брзина Ма = 1,8; нема додатних података).
За нови јуришни авион било је планирано да постигне максималну брзину од најмање 1200 км/х, практичан плафон од 15 м и домет са оружјем и додатним резервоарима за гориво од 000 км. Према плану, нова јуришна летелица је требало да делује на малим и ултра малим висинама, како је наведено у почетним тактичко-техничким захтевима, испод радарског поља непријатеља.
У почетку, стационарно наоружање авиона се састојало од два топа калибра 30-1 (НР-30) калибра 30 мм постављена на бочним странама предњег трупа. Међутим, током тестирања испоставило се да су усисници ваздуха у моторе усисали барутане гасове током паљења, што је довело до њиховог гашења. Због тога је промењено артиљеријско наоружање - два топа калибра 23 мм 1-23 (НР-23) су премештена у корене крила у близини трупа.
Бомбарско наоружање налазило се у одељку за бомбе, дужине око 4 м, који се налазио у доњем делу трупа. У њему су биле две бомбе, смештене једна иза друге, тежине 250 кг или 500 кг. Поред тога, још две бомбе од 250 кг могле су да се окаче на бочне трбушне куке са стране одељка за бомбе и још две на куке испод крила, због додатних резервоара за гориво. Нормална носивост бомби била је 1000 кг, максимална - 2000 кг.
Упркос употреби унутрашње коморе за оружје, систем горива авиона није промењен. Капацитет унутрашњих резервоара био је 2160 литара, а подкрилних ванбродских резервоара ПТБ-760 - 2 к 780 литара, укупно 3720 литара; са таквим залихама горива и 1000 кг бомби домет лета авиона био је 1450 км.
На унутрашњим подкрилним вјешалицама, авион је носио два вишецевна ракетна бацача 57-1 (С-5) са невођеним ракетама калибра 57 мм, од којих је свака носила по осам ракета овог типа. Касније су то могли бити и лансери са седам невођених ракета 90-1 калибра 90 мм или четири ракете типа 130-1 130 мм. За нишањење коришћен је једноставан жиро нишан, који није решавао задатке бомбардовања, па је прецизност у пресудној мери зависила од припреме пилота за бомбардовање из ронилачког лета или са променљивим углом понирања.
Октобра 1958. у Шењангу је завршена изградња модела авиона 1:10, који је у Пекингу демонстриран партијским, државним и војним вођама. Модел је оставио веома добар утисак на доносиоце одлука, па је одмах одлучено да се направе три прототипа, укључујући и један за тестирање на земљи.
Већ у фебруару 1959. године комплетна документација за израду прототипова, која се састојала од око 15 људи, представљена је радионицама експерименталне производње. цртежи. Као што можете претпоставити, због журбе је морао да садржи много грешака. Ово се завршило озбиљним проблемима, а произведени елементи који су били подвргнути испитивању чврстоће често су били оштећени када је оптерећење било мање од очекиваног. Дакле, документацији је било потребно много побољшања.
Као резултат, око 20 хиљада. Нацрти нове, ревидиране документације пренети су у погон број 320 тек у мају 1960. По новим цртежима поново је започета израда прототипова.
У то време (1958-1962) у НР Кини се спроводила економска кампања под слоганом „Велики скок напред“, која је предвиђала брзу трансформацију Кине из заостале аграрне земље у светску индустријску силу. У ствари, завршило се глађу и економском пропашћу.
У таквој ситуацији, августа 1961. одлучено је да се затвори програм јуришних авиона Донг Фенг 106. Чак је и производња лиценцног деветнаестог морала бити обустављена! (Пауза је трајала две године). Међутим, руководство погона број 320 није одустало. За фабрику је то била шанса за модерност, да се укључи у производњу перспективних борбених авиона. Фенг Ангуо, директор Фабрике бр. 320, и његов заменик и главни конструктор авиона, Лу Сјаопенг, оштро су протестовали. Написали су писмо Централном комитету Комунистичке партије Кине, који им је омогућио да раде самостално, ван радног времена.
Наравно, пројектни тим је смањен, од око 300 људи остало је само четрнаест, они су били само запослени у фабрици број 320 у Хонгдуу. Међу њима је било шест дизајнера, два цртача, четири радника, гласник и контраобавештајац. Почео је период интензивног рада „ван радног времена”. И тек када је крајем 1962. фабрику посетио заменик министра Трећег министарства машинства (одговорног за авио-индустрију), генерал Сјуе Шаокинг, одлучено је да се програм настави. То се догодило захваљујући подршци руководства Ваздухопловства Народноослободилачке армије Кине, посебно заменика команданта кинеског ратног ваздухопловства, генерала Цао Лихуаија. Коначно, било је могуће започети прављење узорка за статичка испитивања.
Као резултат тестирања модела авиона у аеротунелу велике брзине, било је могуће прецизирати конфигурацију крила, у којој је нагиб смањен са 55° на 52°30'. Тако је било могуће побољшати карактеристике авиона, који је уз борбено оптерећење ваздух-земља на унутрашњим и спољашњим ременима имао знатно већу тежину и знатно већи аеродинамички отпор у лету. Распон крила и његова носива површина такође су се незнатно повећали.
Распон крила К-5 (уосталом, ова ознака је добила јуришни авион Дон Фенг 106 у кинеској војној авијацији; редизајн у целој авијацији је извршен у октобру 1964) био је 9,68 м, у поређењу са распоном крила Ј- 6 - 9,0 м са носећом површином износила је (односно): 27,95 м2 и 25,0 м2. Ово је побољшало стабилност и управљивост К-5, што је било важно током оштрог маневрисања на малој висини и мањим брзинама (типични услови за јуришне авионе изнад бојног поља).
