Возили смо: КТМ 1290 Супер Адвентуре С премијерно са радарским темпоматом бољим од аутомобила

Баварци су се први укључили у тренутну битку најтраженијих и најмоћнијих авантуристичких бицикала, пославши прво свој С1000 КСР на бојно поље. Слиједи Дуцати са својом Мултистрадом, која је овога пута, први пут са четвороцилиндричним В-мотором и радикалним промјенама, заправо извршила најтежи задатак. У КТМ -у су ово претворили у стратешку предност са сопственим временским одмаком. и направити мотоцикл који ће понети дух љубитеља бренда, а посебно љубитеља овог сегмента.

На крају, али не и најмање важно, КТМ је мајстор разних терена, доказујући своје присуство и успех у такмичењима и тркама у многим тркачким класама. Ендуро, мотокрос или асфалт – практично нема прљавштине или терена са којима КТМ не може да се носи. Али када је у питању мотоцикл, чији је први задатак постати најбољи у свим областима је мало теже... Па, у ствари, савремена технологија учинила је овај идеал теоретски достижним, а нови КТМ 1290 Супер Адвентуре С доказ је да Маттингхофен још увек зна како да савршену теорију претвори у велику праксу.

Историја ендуро спорт-тоуринг мотоцикла од преко 1.000 ццм започела је у КТМ-у 2013. године, када је КТМ купцима први пут понудио коктел основне електронике, удобну ергономију и моћни погон ЛЦ8. Две године касније КТМ је променио игру и унео у сегмент незамисливу количину модерне електронике., који је укључивао АБС за скретање, контролу проклизавања, контролу покретања, различите распореде мотора и ЛЦ8 мотор нове генерације који је нарастао на 1.301 кубика и снагу до невероватних 160 кс.

Ново до 90 посто

Шест година касније, много се догодило у овој најплеменитијој, а неко време и у најпопуларнијој класи мотоцикала, а, изнад свега, дошло је време за радикалну промену због горе поменутих скоро потпуно обновљених конкурената.

Чак и они чије очи не могу брзо да уоче разлике у детаљима, требало би лако да препознају најновију генерацију носача стандарда КТМ. Чак 90 посто Супер Адвентуре је потпуно ново... Дакле, то није само нова супер авантура, већ потпуно нови, без премца, готово драматичан и свеобухватан, радикално нови мотоцикл. Признајем да претерујем, у КТМ -у је већ било много ствари, али, пре свега, то је била добра основа коју је требало посебно дорадити.

Па, ако још нисте приметили све мале промене дизајна, по мом мишљењу не бисте требали пропустити знатно бројнију доњу страну бицикла. Тамо где је Супер Адвентуре некада био огољен и, изнад свега, врло лежеран, сада је све у реду. бетонски оклоп се може похвалити са обе стране... Неће бити далеко од истине ако напишем да је доњи део мотоцикла у пределу стопала возача, сада је гломазан као и онај баварског боксера. Сво ово обиље доприноси бољој аеродинамичности и, као резултат, удобности при великим брзинама, али што је још важније, тенк је скривен испод оклопа. Од сада је исто као у тркачком специјалцу. састоји се од три ћелије, од којих горњи служи углавном као део за пуњење, а главни део горива се улива у сегменте испод левог и десног оклопа, а заједно њихова запремина износи 23 литра. Наравно, леви и десни део резервоара су међусобно повезани, а једна пумпа је одговорна за снабдевање горивом. Непотребно је рећи да је главна сврха ове иновације спуштање центра гравитације, што доноси многе предности у погледу перформанси вожње. Али више о томе касније.

Радикално нов је и цевасти оквир чији делови су ласерски резани и заварени роботом. Али важније од саме технологије производње, сада је краћа, лакша и тежи само 10 килограма. Мотор се окреће за два степена унапред. Глава оквира је сада одмакнута 15 мм када су вилице причвршћене, што резултира флексибилнијим рукама возача, таман толико да допринесе бољој амортизацији, управљању и осећају стабилности при вожњи ван пута.

Свако ко је, с обзиром на чињеницу да је оквир краћи, уморан од тога да Супер Адвентуре изгуби пословично супериорну стабилност и руковање при великим брзинама, може бити сигуран. Међуосовинско растојање остаје исто захваљујући дужој задњој вилици. Фабрика не означава колико има у званичним подацима, али су нам на презентацији техничари КТМ -а рекли да се ради о 40 мм.

Такође је нов и задњи помоћни оквир, који је такође издржљивији и омогућава различита седишта, а ту је и заиста користан и згодан простор за одлагање испод седишта за мале предмете. Између осталог, на располагању је до једанаест различитих конфигурација седишта, једноструки двоструки, различитих висина и дебљина пресвлака.

Ако и где, КТМ је мајстор једноставних, али ефикасних решења. Типичан пример је ветробран, чије перформансе, без обзира на његово подешавање, треба проценити. Једноставно подешавање у опсегу од 55 милиметара се такође може извршити у покрету помоћу ротирајућих точкова. Знам да ће неки од вас смрдети што подешавање није електрично, али лично ово је решење, Апсолутно поздрављам ово, посебно у духу познатог слогана КТМ -а. Наиме, не видим ниједан разумни разлог да се у име престижа стави килограм додатне тежине у облику намештања и електромеханике на готово највиши део мотоцикла, упркос свим напорима да се центар смањи. гравитација. Није да то има велики утицај на вожњу по путу, али увек ценим када је неко веран својој идеји.

Техника - ништа нетакнуто

У складу са традицијом КТМ -а, огибљење је обезбедио ВП, наравно са најновијом генерацијом активног вешања, које је посебно прилагођено да брзо реагује на промене поставки, као и да подеси базу према изабраном подешавању. Предњи и задњи ход огибљења исти су на 200 милиметара. Задњи амортизер је такође опремљен сензором који преноси податке о оптерећењу до централне управљачке јединице, који аутоматски или ручно осигурава одговарајућа подешавања висине и на тај начин оптималну равнотежу за цело тело мотоцикла. Управљачки програм има пет различитих поставки; Цомфорт, Стреет, Спорт, Офф-роад и Ауто, последњи се прилагођава тренутном стилу вожње.

Промене које је сам мотор претрпео су, наравно, углавном у вези са стандардом Еуро5, вали на рачун овог другог, бар на папиру, мотор није ништа изгубио. Задржао је бесних 160 „коњских снага“ и запањујућих 138 Нм обртног момента. Клипови мотора су нови, систем подмазивања је побољшан, унутрашње трење је смањено, а мотор је такође лакши за добар килограм.

У производној верзији, мотор нуди четири фасцикле; Киша, улица, спорт и теренска. У сваком случају, мислим да има смисла додатно платити за Ралли пакет, који такође укључује „брзи мењач” и опциони Ралли програм у којем можете подесити задњи точак на празан ход и реакцију гаса у девет фаза, од меког до веома агресиван.

Међу великим и важним иновацијама, наравно, може се издвојити потпуно нови активни радарски темпомат, који је свет у свету серијских мотоцикала угледао тек у овогодишњој мотоциклистичкој сезони. КТМ није званично први, али је представио новину скоро истовремено са Дуцатијем, који је иначе добио ову јединствену битку за престиж. За купце ће победити онај који први донесе мотоцикле са радарским активним темпоматом у продавнице. И нећете веровати да ради боље него што сам очекивао, али о томе касније.

У вожњи - путовање, вожња, трка, офф-роад

Пошто је озлоглашена галопирајућа пандемија успорила према мирном касу током међународне презентације, КТМ је за новинарско лансирање нове Супер авантуре изабрао климатски и временски безбедно острво Фуертавентура. Знате, Канарска острва су толико погодна за временске услове да чак и Опелов лим од КСНУМКС-а и даље изгледа свеже. Морам признати да ми је избор локације за моје прво озбиљно овосезонско путовање одговарао, а највише сам очекивао добре временске прогнозе на дан представљања. На овај начин не морам да испробавам најмање забаван програм вожње по киши; Тако сам и мислио.

Група новинара у којој смо возили први део путовања брзо је дала до знања да нам је потребан динамичнији темпо. Прво, јер су услови били савршени, и друго, пошто КТМ заправо није бицикл којим бисте желели да се возите полако, иако је двоцилиндрични у нижим режимима такође више него задовољавајући за такву вожњу. Фебруарско јутро на атлантској обали такође је доста свеже, па је поменуто ветробранско стакло брзо показало своју праву вредност. Заштита од ветра у ногама добра је због широког доњег оклопа, а и горње ветробранско стакло добро ради свој посао. Мало дува у пределу рамена, али једноставним подизањем ветробрана, заштита од ветра се пропорционално повећава. Што је ветробран већи, то мање вртлога ветра око тела и више око кациге, што такође мало повећава буку. Међутим, имао сам осећај да ћу се брзо навикнути и, с обзиром на своју висину, пронаћи ћу оптималну поставку коју касније нећу ни морати да мењам.

Све у свему, могао бих написати да је најновија генерација ЛЦ8 можда чак и најнапреднији од таквих мотора В-2. Трчи врло глатко на месту и при малим обртајима, али тај осећај ми ипак није недостајао. да мотор испод 2.500 о/мин није најбољи... Не може а да не голица, не удара и не тресе, не може у потпуности сакрити своје атлетске гене агресивном електроником. Снага се развија врло линеарно, са неким вибрацијама које се преносе на педале у средњем опсегу, а које су дефинитивно „за душу“ и не узнемиравају. Ова линеарност присутна је до две трећине опсега обртаја, а када се ова граница прекорачи, Супер Адвентуре С показује свој прави карактер. Затим звецка, вуче, у трећој брзини притиска на задњи точак и уопште делује као тркачко „напето“. Опет, ако мене питате, ово је само додатни плус са којим КТМ следи филозофију свог слогана.

Без директног поређења са претходним моделом, тешко ми је да коментаришем обећани напредак у погледу ергономије и положаја за вожњу, али ипак сматрам да се и простор и положај веома добро уклапају. Супериорност и свестраност ергономије демонстрирана је и чињеницом да смо током вожње ми возачи врло различитих висина добро седели на различитим бициклима са различитим поставкама седишта.

С обзиром на то да Супер Адвентуре седи на 19-инчном точку испред, мора се узети у обзир да је спорији и мање нагао при скоку са падине на падину од неких конкурената, који стоје на ободу точка од 17 инча. Међутим, с обзиром на то да је бицикл и даље компромис.шта захтева свестраност сегмента коме припада, не видим велики проблем. Због овога ни у ком случају нећете бити спорији, само се морате побринути да линија у неком низу затворених и оштрих завоја неће бити предубока, јер ће у овом случају неки завој морати бити одвојен кочницом. Међутим, ако је стаза савршена, Супер Адвентуре С улази у скретање на падини као и врло дубоко. Врхунска, прецизна и чврста шасија у комбинацији са одзивним вешањем изазива изузетно висок ниво самопоуздања, храбрости и самопоуздања код возача. Велики.

Равнотежа бицикла, заједно са одговарајућим вешањем, такође пружа максимално безбрижно руковање и великодушну дозу шљунковите забаве. Захтевнији терен ће, наравно, морати да се замени гумама, али што се тиче преносних односа и преноса снаге на задњи точак, чини се да би и овај Супер Адвентуре С могао бити прилично озбиљан СУВ. На асфалтираном путу направљеном од шута, креће се скоро као на асфалту, а преко могућих деоница песка, предњи точак такође узима равни или замишљени правац са друмском гумом када се гас дода у земљу ради боље вуче. У Оффроад режиму, задњи точак може удвостручити брзину првог точка, То значи да је могуће и неко контролисано задње клизање., а истовремено се задњи котач може закључати кочницом. Па, они који заиста знају имају потпуну слободу у програму релија.

Положај трочланог резервоара такође спушта тежиште мотоцикла, што је посебно уочљиво при спорој вожњи. Нећу ни претеривати ако напишем да је због ове новине, која је у серијски мотоцикл ушла директно са тркачког одељења, Супер Адвентуре, упркос величини и тежини, паметан и флексибилан као и озлоглашени врсни баварски боксери.

С обзиром на то, вешање нуди неколико подешавања, али без обзира на стил вожње, могу рећи да је најбољи избор Ауто поставка. Прилагођавање вешања стилу вожње на лицу места је брзо и ефикасно, тако да нема потребе да експериментишете са другим опцијама. Ако је тако, онда бих као упутство изабрао опцију „Удобност“. Додуше, спортски програм обезбеђује оптималан контакт мотоцикала са путем, али потпуно на рачун удобности. Можда је погодан за неки одељак, али дефинитивно не за цео дан.

Да будем искрен, једини коментар након отприлике 300 миља односи се на брзи мењач. Мислим, не ради глатко, прецизно и брзо, али манири су му беспрекорни само у режимима са већим бројем обртаја, иначе воли да се побрине за неко трзање, па чак и заглављивање зупчаника. У реду, мењач се у великој мери ослања на електронику, па верујем да ће се ово питање решити без проблема ако се и моје мишљење подели са купцима.

Корак испред конкуренције?

За моделску годину 2021, Супер Адвентуре С је такође освојио велику информациону електронику. За почетак, ево потпуно новог 7-инчног ТФТ екрана у боји за који могу са сигурношћу нагласити да тренутно надмашује друге у погледу графике и транспарентности. Исто важи и за функцијске тастере на управљачу и контролу менија, који су својом једноставношћу практични. након само неколико десетина километара, омогућавају вам да промените поставке готово на слепо... Такође су ми згодна два тастера за брзо пребацивање на унапред подешене поставке. Скуп података и информација које возачу пружа информациони центар је скоро потпун, а уз помоћ апликације и Блуетоотх везе, навигација и други важни подаци могу се позвати и на екрану. Инфо центар није само модеран и практичан, већ је отпоран на огреботине и неосетљив на светлост из различитих углова.

Такође је укључено у листу стандардне опреме. Близински кључ „КТМ Раце Он“који поред кода нуди додатну заштиту од нежељеног даљинског преноса сигнала од кључа до мотоцикла. Метода коју користе лопови мотоцикала са преносним рачунарима и претварачима сигнала биће онемогућена притиском на дугме на кључу. Поједностављено; када се дугме притисне, тастер престаје да емитује сигнал, па се не може „украсти“ и пренети без физичког контакта са кључем.

Још вреди размислити

У тренутној верзији, КТМ 1290 Супер Адвентуре С дефинитивно је мотоцикл вредан разматрања за оне који купују ову врсту мотоцикла. КТМ каже да је са „немачком“ ценом од 18.500 евра најконкурентнија конкуренција у погледу свега што нуди. Па, словеначко тржиште је мало специфично у погледу цена и дажбина, али вероватно не треба очекивати значајна одступања од "наранџасте" изјаве. Без обзира на спецификације, хардвер, електронику, израду и све оно што КТМ традиционално представља, међутим, Супер Адвентуре има нешто у свом духу што други немају – Реади то Раце.

Радарски темпомат - пријатно изненађење

Међутим, и ми мотористи смо једва чекали дан када је радарски активни темпомат такође нашао своје место на два точка. Велике су шансе да сте један од оних који су помало скептични према овом новом производу. Постављају се питања како све то функционише заједно, колико су озбиљна успоравања и шта се дешава ако темпомат интервенише и остави возача неприпремљеног и ван равнотеже.

Да бисте започели, морате знати следеће. Радарски темпомат на мотоциклу није првенствено сигурносни уређај, већ уређај који ће вам олакшати путовање. У КТМ-у се креће између 30 и 150 километара на сат, па не рачунајте да ће вам успорити и спасити живот, али уз вашу концентрацију ће сигурно много помоћи.

Од почетка је осећај темпомата помало необичан, али возач брзо схвата да су сва успоравања и убрзања заправо врло блага. Темпомат почиње да реагује према потреби када је препрека којој се приближавате удаљена 150 метара од вас, што је у основи довољно да се прилагоди брзина у зависности од препреке или да се упозори возач. Када укључите показивач правца пре претицања, темпомат не препознаје препреку која се приближава као потенцијалну опасност, па мирно и уједначеним темпом претицате аутомобил испред себе.

Такође, немојте се плашити могућих препрека које се појављују на тротоару или дуж пута. Обично радар детектује само препреке које се крећу у једном смеру кретања, па не препознаје надолазећа возила као препреку. Током теста возио сам се и кроз насеља у којима се ишло по путу и ​​тротоарима, али њихово кретање није утицало на рад радара.

Подешавање темпомата је готово исто и једноставно као и код стандардног темпомата, али можете изабрати и ниво осетљивости.

Испод црте могу рећи да сам био пријатно изненађен новитетом, па мислим да ће они који се иначе закуну да користе темпомат бити још задовољнији радарским темпоматом. Период навикавања, када је потребно ментално прећи на чињеницу да сте део контроле мотоцикла препустили рачунарском програму, пролази релативно брзо.

Иако се новина у свету мотоцикала појавила више од десет година касније него у аутомобилима, могу донекле цинично предложити да мотористи дођу у школу за мотоциклисте. Никада нисам видео тако добар, нежан, толерантан и удобан радарски темпомат попут КТМ -а (верујем да исто важи и за БМВ Моторрад и Дуцати) у било ком аутомобилу.