Пробна вожња: Цупра Форментор ВЗ5 // Смео потез
Историја успеха. У сваком случају, могао бих укратко да опишем неколико година од Цуприне независности у Сеату, која је уместо ознаке за најспортије Сеатове моделе, постала потпуно независна марка. Наравно, то је жеља за већом независношћу и, изнад свега, додатна вредност која се може створити новим брендом, брендом који више није Сеат, већ представља и неке друге вредности које су биле са овим масивним Шпански бренд. бренд (наравно, Цупра је и даље у власништву Сеат -а) може бити у другом плану, али више нема оних ограничења која су толико ограничила дизајнере и стратеге бренда (лако можете прочитати: финансијска ограничења).
ВЗ5 је најновији и најекстремнији модел, који оличава Цупро и све оно што идеолози стратези воле да приписују овом бренду. Наравно, знате Форментор, јер је код нас већ дуго на тржишту, у исто време Најуспешнији модел Цупра као два од три модела које продаје овај нови бренд су Форментор. Дакле, наравно, има смисла да је најмоћнији модел постао права - Форментор. Али истина је да је ВЗ5 је вероватно последњи такав екстремни модел који покреће (једноставно) мотор са унутрашњим сагоревањем. У понуди је већ шест ПХЕВ модела, а први потпуно електрични (БЕВ) стиже ускоро. То ће, наравно, бити Борн, који би се на тржишту могао појавити већ крајем године, а након њега слиједи Тавасцан 2024. године.
Али до тада ће проћи још нешто воде, а до тада ће свих 7.000 верзија ВЗ5 које ће бити објављене већ дуго бити у поседу власника. Зашто 7.000, питате се? Решење је пало негде на самом врху. Више тога има везе са ексклузивношћу, али вероватно и са снабдевањем Аудијевих петоцилиндричних мотора који се окрећу у овом случају 'надФорменторио'.
Као што сте можда и претпоставили, извор снаге овог модела је легендарни 2,5-литарски петоцилиндрични мотор, који и даље узбуђује расположење, добитник бројних награда „Мотор године”. Ауди помно прати где би њихов драгоцени петоцилиндрични мотор могао да оде, али очигледно је да су Цуприни менаџери добро видели. Па, на пример, много се причало да би такав мотор такође имао предност над голфом, али Ауди није био превише одушевљен том идејом.
Петоцилиндрични мотор, који такође покреће нове РС3 и РС К3, може да произведе 287 киловата (390 "коњских снага") и 480 Њутн метара обртног момента у Форментору. Ово је наводно довољно да компактни цроссовер убрза до 100 километара на сат за само 4,1 секунду. Наравно, ту су и погон на сва четири точка и седмостепени ДСГ мењач. прилагодљиво пригушивање (Цупра говори о 15 степени) са чвршћим опругама... Не пружају најновије информације, али кажу да је 10 милиметара ближе тлу, да су стезаљке јаче и да точкови имају чак и мале негативан нагиб, прогресивна летва управљача. Ту је и потпуно гашење ЕСЦ система.
Па, да ли ти се свидело? Ако не, да поменем и технологију задњег диференцијала, која је веома слична недавно представљеним Ауди РС3 и Голфу Р (и наравно још једном моделу пре њих, рецимо Форд Фоцус РС). Ово је такозвани систем дељења обртног момента, који ради преко отвореног диференцијала. Свака осовина са погоном на задње точкове има две компјутерски контролисане хидрауличне јединице са више дискова које могу да симулирају рад отворених и затворених диференцијала. Истовремено, такође веома флексибилно распоређује обртни момент између два точка - од 0 до 100, што пресудно помаже у окретима, и 50:50 између предње и задње осовине.
Класично квачило са погоном на све точкове са више плоча испред задњег диференцијала то може учинити само када један од точкова клизи. Осим класичних програма, нуди и Дрифт програм ...
На срећу они у Цупри су довољно самоуверени да нас одведу са овом верзијом на тркалиште где можете испробати све ово и још много тога.... Свако ко је возио серијски аутомобил са истом агресивношћу на тркалишту зна да су кругови на тркачкој стази захтевни за спортског модела колико би аматерски тркач желео да истрчи маратон. Нарочито на разноврсном кругу Цхестелолли, са изузетним приањањем на страшној врућини и са много успона и падова.
Да, смешан полигон... Док сам чекао старт, погледао сам по кабини - ништа стварно ново, осим, наравно, волана са два сателита за инсталирање програма (одмах пребачен на Раце, шта друго) и старт . А графика манометара је, наравно, другачија. ВЗ5 након старта изненађује снагом обртног момента позади.барем у поређењу са најмоћнијим 4.500-литарским моделом, мада је за све његове потенцијале потребно мало више окретања, бар преко XNUMX о / мин.
Осетио сам и пробао првих неколико окрета, али то је (прилично висок) кросовер. Тада је самопоуздање порасло - приањање било где и у било које време је изузетно, структура тела је прогресивна. Успео сам нагло да убрзам од углова до врха, где заиста можете да осетите да задња осовина помаже да се предњи крај гурне у угао. У овом мучењу кочнице свакако заслужују спомен. Већи дискови пречника 375 к 35 милиметара су заиста јаки и чељусти Акебона лепо улазе у њих.
Па, и програм Раце има своја ограничења. Подсетио ме на ово окрећући се мало смелије на ивичњацима док је урлајући петоцилиндрични мотор мало кашљао пре него што је поново удахнуо и успео сам да га одвезем до врха, док је игла на тахометру (дигитална, наравно ) приближавао се 7.000 ... И сам мјењач је одлучнији, бржи и са довољним механичким ударом.
Наравно, све је то још израженије на путу при мањим брзинама и приањању, што је на добро гумираном асфалту много горе него на тркачкој стази. Изнад свега, управљивост при кратким и брзим завојима је импресивна, тамо рад и утицај Торкуе Сплиттера постају још познатији, задњи чак жели мало да се оклизне, а електронски анђео чувар интервенише бар мало касније, бар у наведеној странци.
У првом сату
2. минут: Вау, како лепо седишта грле цело тело, посебно у горњем делу, и у раменом појасу ...
7. минут: Петваљник рес суне ин сува…
23. минут: Звук је препознатљив, али превише пригушен, метално грло је превише некарактеристично.
55. минут: Док претурам по поставкама, Дрифт се окреће неколико пута и открива да задњи део може бити веома занимљив.
