Мотор 1,0 МПИ 12В (ЕА211 – ЦХИА, ЦХИБ, ЦПГА)

У аутомобилском свету влада минимизација, а тренд смањене потрошње гура произвођаче аутомобила да развијају и потом производе агрегате мотора који су еколошки прихватљивији и мање економични за производњу. Један од њих је и троцилиндрични 1,0 МПИ, који се уграђује у мини аутомобиле (ВВ Уп!, Шкода ЦитиГо, Сеат Мии), као и у Фабију бр.3, где је основни мотор. Тако стари пријатељ 1,2 ХТП полако али сигурно одлази на колико-толико заслужени одмор.

У духу минимизације, спроведен је цео концепт моторне јединице од 1,0 МПИ (ЕА211). У поређењу са 1,2 ХТП, он је једноставнији, лакши и компактнији, али истовремено није лишен савремених савремених технологија. Користе се само тамо где су са функционалне тачке гледишта заиста потребни. Многи непотребни делови потпуно су уклоњени или замењени једноставнијом и поузданијом опцијом, јер мотор мора да издржи стрес градског саобраћаја, односно честе стартове и кочнице или чак неколико стартова дневно зими или лети. Током производње велика пажња је посвећивана најнижим могућим производним трошковима, као и једноставном и приступачном одржавању мотора током целог века трајања возила.

Кључне разлике између 1,2 ХТП и 1,0 МПИ

На 1,2 ХТП клипови имају отвор 76,5 и релативно дуг ход од 86,9 мм, док при 1,0 МПИ клипови имају отвор и ход од само 74,5 к 76,4 мм. У случају 1,2 ХТП, клипови тако постижу значајно већу брзину, што значи знатно веће вибрације и амплитуде вибрација. Тако, како би се уклониле нежељене вибрације и вибрације, радилица садржи велике противтеже које се налазе на сваком држачу радилице. Вратило баланса такође помаже у смањењу вибрација и вибрација.

На 1,0 МПИ, клипови имају мању брзину, па се користе лакши противтези, који се додатно налазе само на крајњим осовиницама радилице. Осим тога, маса противтег се налази даље од осе ротације радилице, тако да се иста инерција постиже лакшим механизмом радилице. Ова својства омогућила су напуштање балансне осовине. Ово представља значајно смањење губитака при трењу, што је важан корак у случају троцилиндричног мотора за постизање веће механичке ефикасности и самим тим ниже потрошње у поређењу са четвороцилиндричним моторима исте величине. Наравно, неравнотежа (вибрације првог реда) не може се потпуно искључити из принципа троцилиндричног дизајна. Најбоље пригушивање ових вибрација и вибрација обезбеђује сложено причвршћивање мотора на каросерију аутомобила.

Са овим карактеристикама, 1,0 МПИ мотор има знатно боље перформансе, нижу буку и лакше бирање у поређењу са 1,2 ХТП. Нови мотор има издувне цеви за хлађење, па нема потребе за заштитом катализатора обогаћивањем смеше током тежих операција (на пример, при вожњи аутопутем). Другим речима, вожња са дозвољених 130 више не значи скок потрошње на вредности од 9-10 литара, већ износи око 7 литара. Уместо разводног ланца, разводни механизам покреће флексибилни зупчасти ремен који се боље носи са торзионим вибрацијама структуре троцилиндричног мотора.

мотор

Једноставност је изнад свега. Сам блок мотора је направљен у овом духу. Нови троцилиндрични мотор од 999 цц је направљен од јаке, лагане легуре алуминијума како би се смањила укупна тежина јединице. Цилиндри мотора су опремљени специјалним уметцима од сивог ливеног гвожђа и ливени су директно у алуминијумски блок. Произвођач се побринуо да материјал цилиндра буде издржљив и да може сагорети и гориво нижег квалитета. Различити отвори за вентилацију или рупе за уље су већ обликовани у блоку, елиминишући потребу за другим цевима као што је уобичајено код других мотора. Блок се хлади природним воденим хлађењем, такозваним Опен Децк-ом, у коме је горњи део цилиндара потпуно отворен за проток расхладне течности, а самим тим се простор око цилиндара хлади ефикасније. Једина преграда између овог простора и главе је печат испод главе.

Све стезаљке за каблове, различита пластика или црева постављају се и причвршћују директно на блок мотора ради додатног уштеде материјала и тежине. Дно блока цилиндра затворено је кућиштем радилице од легуре алуминијума и једноставном посудом за уље од лима. Четири клизна лежаја опремљена су лаганим радилицом од ливеног гвожђа која, захваљујући редизајнираном мотору, не захтева балансно вратило за уклањање вибрација. Добро осмишљен дизајн са посебним тихим блоковима осигурава да се искључе нежељене вибрације и вибрације од мотора до каросерије.

Глава цилиндра је такође направљена од лаке легуре, а током њене производње водило се рачуна да се мотор загреје до радне температуре што је брже могуће и у најкраћем могућем року. Дизајнери су одлучили да део издувне цеви интегришу директно у расхладни круг течности. Тако се у градском саобраћају цела јединица много брже загрева до радне температуре. Ово минимизира кондензацију паре на поклопцу главе мотора, кондензацију горива на зидовима цилиндара, а такође смањује укупно хабање мотора и потрошњу горива.

Разводи

Брегасто вратило се не може заменити новим ако је оштећено или прекомерно истрошено. Посебном методом се утискује у капак вентила. Поклопац се загрева до високе температуре, а језгро се смрзава испод тачке смрзавања. Овако охлађено вратило се убацује у отворе лежаја загрејаног поклопца. Када се температуре материјала изједначе, на упоришној тачки се ствара јака и трајна веза. Ово ствара веома чврсту, али лагану грађевинску јединицу.

Два брегаста вратила покрећу укупно 12 вентила (два усисна и два издувна вентила по цилиндру), са предношћу да мотор задржава славине вентила. Ово решење је такође погодније за сагоревање алтернативних горива (ТНГ / ЦНГ). Временски оквир усисних вентила је подесив тако да мотор боље користи шири распон брзина. Снажнија верзија мотора снаге 55 кВ има распон брзина од 2000 до 6000 о / мин, што повећава његове управљивости.

Зупчасти ремен је скривен испод пластичног поклопца на левој (сада "нормалној") страни мотора. Занимљиво је да поклопац за заштиту од прашине и једноставан дизајн временског оквира осигуравају да нема потребе за замјеном појаса током читавог вијека трајања мотора. Посебан тефлонски третман са унутрашње стране разводног ремена гарантује мањи отпор трења.

Систем убризгавања и усисни разводник

Гориво се убризгава у комору за сагоревање помоћу три бризгаљке под притиском од само 3 бара. Тако је укупна пумпа за гориво мање оптерећена. Ово смањење притиска убризгавања позитивно утиче на радни век саме пумпе. Ова вредност је постигнута употребом усисног разводника дужине 550 мм, који се састоји од четири секције, и висококвалитетном изолацијом разводника и шине за гориво од топлоте коју зрачи сам мотор. Гориво се не прегрева, а „пењење“ бензина је сведено на минимум, чиме се уклањају мехурићи у систему убризгавања.

Хлађење

Хлађење мотора обезбеђено је на потпуно необичан начин. Лагана пумпа за воду од легуре алуминијума налази се на неконвенционалној десној страни мотора (на страни мењача). Пумпа за воду такође садржи сам модул термостата, тако да су број и дужина сувишних црева за хлађење водом у потпуности сведени на минимум. Пумпа за воду се покреће сопственим ременом, захваљујући најкомпактнијем распореду мотора. Цео овај комплет (пумпа за воду + термостат) је причвршћен директно на блок мотора и на тај начин чини једну јединицу у расхладном кругу.

44 или 55 кВ?

Троцилиндрични мотор доступан је у две снаге: 44 кВ (60 КС) при 5500 о / мин и 55 кВ (75 КС) при 6200 о / мин, а оба постижу највећи обртни момент од 95 Нм у опсегу од 3000 о / мин. -4300 рпм. Међутим, у неким режимима вожње две верзије се разликују више него што перформансе сугеришу на први поглед.

У пракси, разлика у градском саобраћају између две верзије је минимална, о чему сведочи поглед на графиконе снаге и обртног момента оба мотора. Поменута минимална разлика је због нешто дуже пратње јаче верзије. Много већа разлика се јавља када возите брже. Слабија верзија се окреће 130 км/х на око 3700 о/мин, јача верзија на 3900 о/мин (важи за Цитиго). На слабијим нивоима изнад 4000 о/мин, почиње значајније смањење обртног момента и крива снаге не расте значајно. У случају јаче верзије, крива снаге расте знатно стрмија и најављује њено ширење на 6200 о/мин. Слично томе, вредност обртног момента почиње знатно да опада.

Горе наведени подаци показују да је слабија верзија погоднија за вожњу по граду и околини, када брзина не прелази приближно 115 км / х. Када се та брзина прекорачи, већ се умеша управљачка електроника и смањује динамика мотор. Када се вози на овај начин, слабија верзија је такође нешто економичнија јер садржи дужи степен преноса.

С друге стране, снажнија верзија боље управља бржим путовањем аутопутем и убрзањем при већим брзинама, било у петој брзини или пребацивањем у нижу брзину, а затим окретањем мотора. Упркос бољој динамици, чак ни снажнија верзија није погодна за честу и продужену вожњу аутопутем, овом дисциплином се много боље сналазе већи / снажнији мотори са шест или више брзина.

Технические параметри

тип мотора	троцилиндрични бензински мотор
Цонтроллер	Босцх МЕ 17.5.20
Број вентила по цилиндру	4
Склоност	КСНУМКС цм
Бушење / подизање	КСНУМКС / КСНУМКС мм
Просечна брзина клипа	15,79 м / с (при н = 6200 1 / мин)
Удаљеност цилиндара	КСНУМКС мм
Пренос инфекције	МК-5Ф

1.0 МПИ

верзија	МПИ 44 кВ	МПИ 55 кВ	Еко гориво 50 кВ
Однос компресије	10,5	10,5	11,5
Максимална продуктивност	44 кВ при 5500 от / мин	55 кВ при 6200 от / мин	50 кВ при 6200 от / мин
Максимални обртни моменат	95 Нм при 3000-4300 от / мин	95 Нм при 3000-4300 от / мин	90 Нм при 3000-4300 от / мин
Трајни превод	3,895	4,167	4,167
Гориво	БА КСНУМКС	БА КСНУМКС	ЦНГ / БА 95