Мото Гуззи В7 Цлассиц

Садржина

Хвалимо и замерамо
Главни подаци
Техничке информације

Видео

Али прво, има име. Давно је писано 1969. године, В7 Специал је производила веома успешна и позната фабрика мотоцикала, а три године касније и спортска верзија.

Двоцилиндрична јединица у облику слова В имала је запремину од 748 кубних центиметара, од чега је 6.200 „коња“ изнето при 52 о / мин, што је требало да буде довољно за максималну брзину од 200 км / х. Музеј се може похвалити, али имам неке недоумице у вези са подацима о брзини, за које старији возачи мисле да су потпуно оправдани.

Али ипак је то био аутомобил о којем су наши дедови тада само сањали. Дакле - В7 има име. И друго: мотоцикл се одлично вози, иако на папиру и у три димензије нема технолошког вишка. Написао бих да иде одлично, али бих увредио све Р6 и ЦБР, чијим карактеристикама смо додали и такав придев.

Да ли вам је тешко да поверујете да мотоцикл који вас лако одведе на састанак старих људи и који се хвали колико сте добро обавили рестаураторске радове може бити добар у трећем миленијуму? Почнимо са генератором.

Два цилиндра се буде тише од великог брата од 1.200 ццм када се притисне дугме за покретање, али уз звук и пријатно дрхтање ненаметљиво изјављују да је ово класик Гуззија. Подаци о обртајима при којима мотор постиже највећи обртни момент су врло индикативни, што се потврђује и у пракси.

Замислите закривљене серпентине сличне онима на нашем највишем превоју. Погонски склоп може бити у другом или трећем степену преноса, аналогни точкић показује само око 1.500 о / мин, а В7 се без напора увлачи у следећи угао уз пријатан звук ниске фреквенције.

Угодно спор, таман толико да вожња буде пријатна и да се не осећа као да би то оштетило мотор. Иначе, најбоље се осећа у распону од три до пет хиљада обртаја, али нема смисла гурати га даље од шест хиљада, јер у овом делу нема приметног повећања снаге и звук урлања јој никако не одговара. ... Нисам успео да убрзам максималном брзином, али 140 километара на сат је сасвим пристојно, и то је сасвим довољно.

Ручица мењача, помоћу које бирамо један од пет преноса, има неспортски дуг покрет, али захтева врло мало напора на левој нози и даје добре повратне информације о кликовима. У средњем опсегу обртаја може се кретати веома удобно, то јест без икаквог удара или отпора, чак и без квачила. Кочнице су опет добре.

Оба диска су довољно добра за сигурно заустављање, али мало смо зезнули модерне бицикле, па очекујемо да чељусти реагују лаганим додиром два прста. Али Гуззијеве кочнице ће морати да се притисну јаче. Може се догодити да одједном постанете брзи са овим бициклом, што је омогућено његовом релативно малом тежином и изненађујуће лаганим квалитетом вожње.

Добро се нагиње у завојима, али не предубоко, а одржава и прави курс при вожњи по правој линији. Огибљење је тврђе него што сам очекивао од "старца", па је на великим неравнинама јачи од било ког поквареног задњег дела.

Али нећу бити неправедан и нећете помислити да је ово исти производ као пре скоро четири деценије.

Многи делови за обраду метала су направљени од пластике. Резервоар за гориво (направљен од Ацербиса), оба блатобрана, чак и „хромирани“ фарови и ретровизори, при ударцу ноктом стварају звук од пластике. Ово је уштедело много килограма, па самим тим и бицикл, спреман за вожњу, тежи мање од две стотинке.

Наравно, остаје прави сјајни метал: издувне цеви, поклопци вентила, (прениске) ручке за путнике ... између дневне и укупне километраже.

Електронска јединица за убризгавање Вебер Марелли и ламбда сонда природно су усклађени са Еуро 3, а компоненте као што су кочнице и огибљење обезбедили су реномирани произвођачи.

Кад бисмо само могли видети запрепашћење немачких мотоциклиста који су се, попут нас, зауставили у Беллагију у северној Италији, где смо се возили новим Цлассиц -ом. Кад сам им рекао да је то нови бицикл, у почетку су мислили да је у питању комуникацијска грешка.

Устао сам са клупе поред језера и покуцао на резервоар за гориво: „Тутаусентеит, велики пријатељи! „Након свих ових година, концепт и даље функционише и верујем да ће многи власници бити задовољнији њиме од било кога другог, нећу рећи шта, тако да неће бити увреде. Ја бих то добио. Зато што је лепо, добро и зато што га немају сви.

Иначе, није му ни суђено да постане популаран аутомобил на два точка! И кратко размислите о цени: можда грешим, али чини ми се да би одмах била распродата да се цена повећа на неколико десетина хиљада евра, а лот ограничен на 100 примерака. Али нису, па је В7 релативно приступачан класични Гуззи.

Цена пробног аутомобила: 7.999 ЕУР

мотор: двоцилиндрични В, 744 цм? ваздушно хлађено, електронско убризгавање горива.

Максимална снага: 35 кВ (5 км) при 48 о / мин.

Максимални обртни моменат: 54 Нм при 7 о / мин

Пренос снагеМењач: 5-степени мењач, кардан.

Рам: челик, двоструки кавез.

Суспензија: испред класичне телескопске вилице Марзоццхи? Ход 40 мм, 130 мм, задњи двоструки амортизери, двостепено подешавање крутости, ход 2 мм.

Кочнице: предњи калем? 320мм, 4-клипни Брембо чељуст, задњи диск? 260 мм, једноклипна брега.

Гуме: пре 110 / 90-18, назад 130 / 80-17.

Међуосовинско растојање: 1.449 мм

Висина седишта од земље: 805 мм

тежинаTežina: 182 kg.

Резервоар за гориво: КСНУМКС л.

Представник: Авто Триглав, Дунајска 122, Љубљана, 01/5884550, ввв.мотогуззи.си.

Хвалимо и замерамо

+ класичан дизајн

+ пријатељски мотор

+ мењач и кардански зупчаник

+ положај за вожњу

+ разлика

- Не очекујте превише и бићете задовољни

Матевж Хрибар, фото :? Мото гуззи

Главни подаци
Цена тестног модела: 7.999 € КСНУМКС €
Техничке информације
мотор: двоцилиндрични В-облик, 744 цм³, ваздушно хлађен, електронско убризгавање горива.
Обртни момент: 54,7 Нм при 3.600 о / мин
Пренос енергије: Мењач 5 брзина, карданско вратило.
Рам: челик, двоструки кавез.
Кочнице: предњи диск ø320 мм, 4-клипна Брембо чељуст, задњи диск ø260 мм, једноклипна чељуст.
Суспензија: предња класична телескопска вилица Марзоццхи ø40 мм, ход 130 мм, два задња амортизера, двостепено подешавање крутости, ход 2 мм.
Резервоар за гориво: КСНУМКС л.
Међуосовинско растојање: 1.449 мм
Тежина: КСНУМКС кг.