Митсубисхи Ланцер Ево: Двадесет година зла - спортски аутомобили
НА ИВИЦИ ПУТЕВА – снежни наноси и блатњаве локве. Али машина их чак и не примећује. Лајање и жамор, звук каменчића који се одбија од пода, звиждук турбо мотора, а затим пуцање на аутомобил пуним гасом према хоризонту. То је класично Митсубисхи искуство вожње. Ево, искуство које ћемо данас живети. Али нисам мислио да сам га тестирао на овој машини. Све је почело са њом, ово је оригинални Ево. Са двадесет и једном годином на мојим раменима, очекивао сам да ће бити мекши, некако компактан, не баш оштар, брз, да, али без претеривања и, да будем искрен, чак и помало досадан. Нисам могао више да грешим. Његова брзина, окретност и руковање су невероватни.
Не свиђа ми се идеја да покушавамо најбоље од најбољег у овој линији, један модел за другим, али ми смо у минском пољу. Бирање најбољег Ево икада је као отварање Пандорине кутије. Могуће је ујединити свих дванаест генерација (десет официра плус Софт - технички је 6,5 - и MR, и 8,5)? Ко најбоље представља асортиман: модели RSдоведен до сржи, или софистицираније верзије ГСР? Или је можда боље да се фокусирате РСИИнешто трезвенији и мање асертиван. Затим постоји лудило Зеро Фигхтер Едитион... Свет векова је диван, али ужасно сложен свет.
На крају одлучујемо да следимо ГСР пут: врло ефикасан Задњи диференцијал АИЦ Активна контрола скретања била је основа у историји Евоа, али никада није уграђена у РС дизајниран за претварање у аутомобиле. Ралли Гроуп Н. Такође постоји много других ГСР -а на које можете изабрати ако тражите половну.
Оригинални Ево није могао а да не учествује у овом тесту. Прародитељ је дебитовао 1992. године и обликовао све следеће генерације: попречни 2-литарски, четвороцилиндрични, ДОХЦ, мотор 4Г63 турбо са резервоаром за гориво, погон на сва четири точка константно, суспензије предњи према МацПхерсон шеми и вишеструки задњи, каросерија са четворо врата, отвори за ваздух на хауби и мега елерон задњи. Оригинални Ево има 247 КС. и 310 Нм за 1.240 кг.
Ево ИИ и ИИИ су били развој исте платформе са повећаном снагом од 10 КС. за сваку генерацију и побољшања шасије и аеродинамика... Обојица су били хомологирани за такмичење Групе А. Међутим, прескочили смо ове помало нервозне верзије да бисмо директно отишли на такмичење. Овде ИВ... Ево са овим ИВ -ом Ево добија заиста дивљи изглед. Ц ИВ активна контрола скретања АИЦ, А задњи диференцијал електронски контролисан, који активно распоређује обртни момент између једне и друге стране, шаљући аутомобил у завој и смањујући подуправљање. Данас се многи произвођачи поносно размећу својим „вектором обртног момента“. Ево се појавио први, и без толико сцена, пре више од седамнаест година. Заправо, са Ево ИВ, снага је повећана на 276 КС. и 352 Нм за 1.350 кг.
Трећи кандидат је најмитскији Ево од свих: Ево ВИ Томми Макинен Едитион, верзија 6.5. Изграђен је 1999. године у знак сећања на четврту узастопну титулу ВРЦ -а финског возача и опремљен је turbo реактивнији титан, предње појачање, суспензије 10 мм ниже од стандардних ВИ и стој Најбржи је преузет из РС модела. Ово је врхунски класични Ево.
После ње појавила се потпуно друга генерација, заснована на телу нове Ланцер Цедиа: Ево ВИИ. Ова платформа има много варијација. Да бисмо га представили, одабрали смо најновији Ево са мотором 4Г63: ИКС МР са спецификацијама ФК-360, што значи 366 КС. и 492 Нм за тежина који се у међувремену повећава на 1.400 кг.
Последњи учесник овог теста био је жестоко критикован. Ево Кс... Када је дебитовала, имали смо велике наде за њу, али уместо тога није успела да се пробије. Митсубисхи је покушао да дода привлачност Ево -у, али је заборавио да је издржљивост и агресивност оно што га чини посебним. Срећом ограничено издање ФК-400 успео да поврати неке од ликова које је Ево годинама губио: захваљујући продуженој стази суспензије потцењени и ригиднији, а пре свега 411 КС. и 525 Нм. Не обраћајмо пажњу на чињеницу да нова кошта 58.500 евра ...
Назад на Ево И... На први поглед не изгледа тако посебно, зар не? Уска и висока, седи светлосним годинама од спортске привлачности раширених лукова точкова Ланциа Делта Интеграле. Унутра је још горе, са свом том сјајном пластиком и јефтиним апаратима. Изгледа као изнајмљивање аутомобила 1990. године, и Рецаро успева да се развеселиkokpit помало депресивно. Такође нема додатних турбо или турбо бројача који остављају утисак да сте у посебном возилу. Али не брините: ово је заиста посебно.
Кључ се окреће и четвороцилиндрични буди се уз то невољко мрмљање Ево-а, а затим прелази у класични, дубоки празан ход. Ово није нарочито привлачан звук. Петостепени мењач је одмах познат: чист и механички, при чему се чини да се ручица увлачи у брзину чим је притиснете у том смеру. На тим неравним велшким тракама, Ево И има лакшу вожњу од каснијих модела које познајемо и волимо, а огибљење је такође мекше него што се очекивало. Али када тражите сарадњу, они се повинују, ефикасно упијају неравнине и држе точкове увек причвршћене за асфалт.
Само управљање ово је разочаравајуће. Није тако брз као на каснијој Ево, а предње гуме не реагују одмах, а ако ударите у неравнину усред угла, она се јако тресе. Али то није важно, јер као и сваки Митсубисхи Ево са њим, исцртавате путању са управљачем баш као и са гасом и кочницом. Сваки најмањи притисак на средњу папучицу или папучицу гаса неизбежно ће променити равнотежу возила, резултирајући подуправљање или на светлу оверстеер коју можете држати по вољи, чекајући да се гас поново укључи и ниво аутомобила.
У комбинацији са невероватном спретношћу са мотор почевши од 3.500 о / мин и све брже и изнад 7.000 о / мин, резултат је возило које се креће разорном брзином. Овај пример Ево И има око 280 КС, али чини се да је много више и да турбо жубор и звиждук чине много ВРЦ -ова.
Шокиран сам његовим наступом, његовим темпом и жељом да претјера. На тешком путу, Делта Интеграле не би ни приметила у ком правцу иде, чак ни М3 Е30. Метцалфе је касније признао да се "довољно борио" да одржи корак с њом, упркос томе што је возио Ево Кс са 411 КС. И нисам вам рекао да ово чудо можете пронаћи за неколико хиљада евра. Невероватан.
Ево ИВ неће бити лако да испуни оригинал. Изглед је фантастичан, а са АИЦ задњим диференцијалом уместо вискозног шарки са диференцијалом са ограниченим трењем, очекујем да ће исклесати кривине са невероватном реактивношћу у каснијим годинама, задржавајући при том послушност свог праотаца. Сигурно, када се укрцате, дочекаће вас спортскија и одлучнија атмосфера: из огледала можете видети ово огромно елерон задњи и ја места веома су дискретни. Кокпит је модернији, али такође иде директно на ствар без много пажње према детаљима. ИН Момо волан Трокраки су фантастични, а када мотор забруји у кокпиту, знате да ћете се добро провести.
Ево ИВ већ има неке од проводних нити које ће се наћи у будућим генерацијама: широк распон снаге и начин на који се мотор подиже до границе у потпуној слободи, невероватна прецизност Брзина, осетљивост кочнице а пре свега пластичност и равнотежа фраме... ИВ има много више одзива управљача, мање подуправљања и више прекорачења при изласку из завоја. Грип је такође побољшан, упркос скромној Бридгестоне Потензи димензија 205/55 Р16, а овај јединствени осећај у аутомобилу за који се чини да је у напетости повећан је до максимума, а ипак реагује на унос возача. То је аутомобил због којег желите да научите како да кочите левом руком да бисте га у потпуности искористили, а креће се глатко тамо где је претходна верзија вукла за волан и захтевала је велику концентрацију како би се избегло недовољно управљање.
Али Ево ИВ тежи много више и воли га. На правој линији, није толико агресиван као оригинална верзија (међутим, потпуно је стандардна, док је оригинални пример овог теста мало ревидиран), па чак и са активном контролом закретања, осећа се додатна тежина при брзој промени смера. Као свестрани аутомобил, много је бољи од првог Ево -а, нема сумње у то, али очекивао сам већу разлику између ова два. Изгубио је нешто дивљаштва оригинала, али је стекао контролу над њим. Можда је зато Макинен успео да освоји 1997. године четири светске рели титуле и ВРЦ шампионат у Ево ИВ ...
Ево ВИ Томми Макинен је огроман корак напред. Шири је и нижи, нема никакве посебне аеро-лушке или ушице да покрије те фелне и дебље гуме. Апсолутно је дивно, и ако делује мало претерано, запамтите да долази директно из света трка. Да је бар нешто тако необично данас изашло из ВРЦ-а... Част ми је да возим овај аутомобил, овај пример је рангиран на 6. месту од 250 званичних британских аутомобила, власништво је Митсубисхи УК и када је стигао у наше канцеларије са својим кругови Бианцхи Енкеи прешао је само 320 км. Макинен, која заостаје само неколико километара и третира се као девојка из добре породице? Изгледа као богохуљење. Али ми смо ту да то исправимо: заклињемо се да ћемо је извући свом снагом свом снагом. Томми би се сложио с нама.
Макинен има тринаест година, али за воланом изгледа много модерније. Чвршћи је и контролиран, али не превише крут при великим брзинама. Али изнад свега, није се изгубила хипер-агилност које сам тако добро запамтио. Брже управљање значи да не морате бринути о прецизности. Управљање управљањем никада није проблем, а активна контрола закретања држи предње точкове агресивније, благо скрећући задње точкове при отварању гаса. Неки људи мисле да је реакција АИЦ -а превише лажна, али свиђа ми се њена агилност. То је интензивно, али доследно искуство.
Свака контрола и команда су флуидни и прецизни, од управљања до Брембо кочнице. Чак је и Хари, који у то време није био велики обожаватељ Субаруа и Ево, на крају поштовао и ценио Мекинена. „Тако је лако брзо завршити ствари“, каже он. „Тамо Фризионе добро опружа, кочнице су тако исправне и управљање је невероватно глатко... Овај ауто је фантастичан.” У томе је ствар: Макинен нема опружан или супер-чврст погон, и не осваја пут. Као да тече са њим, забијајући нокте у асфалт у потрази за вучом, упијајући најгоре неравнине и неравнине, омогућавајући вам да увек у потпуности искористите његове перформансе. А онда је поглед иза шофершајбне где штрче хаубе, и поглед на блатобран у ретровизорима... тако је необично. Макинен у потпуности заслужује своју репутацију Митсубисхи иконе и понети кући половни аутомобил за само 19.000 евра је јефтино.
ИКС МР ФК-360 је бржи, агресивнији и чак агилнији од Макинен-а. Он има Брзина са шест брзина, Супер АИЦ планетарни зупчаник са већим капацитетом преноса обртног момента иПодесиво дизање вентила МИВЕЦ... Скоро је спреман да вас забави. Управљач је лакши и бржи, а вожња чвршћа и осјетљивија. Резултат је невероватан окретност на кривинама и много мање уноса потребних за пуну брзину на тим мокрим и залеђеним путевима. Међутим, мало се тога променило од првог Ево. Управљач је осетљивији и прецизнији, али искуство вожње је исто: Ево је аутомобил дизајниран да ради пуном снагом са стилом вожње који волите. Тешко је наћи живахнији аутомобил са погоном на сва четири точка од ње.
Покренута пуним гасом на снежној траци у Велсу, МР је необична. За многе, Ево мотору недостаје карактер, али волим начин на који се окретаји жестоко и одлучно пењу. Савршен је сапутник за овај изузетно брзи оквир који апсорбује енергију и води вас тачно где желите; ако кочите са леве стране, МР вам омогућава да улазите и излазите са бочних углова са све четири гуме, а да се чак не морате ни супротстављати управљању. Магичан је осећај да вас МР тера да доживите још више од Мекинен -а, и то није мала ствар. Шестостепени мењач је спорији и мање ефикасан од старих петостепених, али осим тога, можете чути Митсубисхијев развој од Макинен-а до ИКС МР-а.
Нажалост, Кс, чак ни у својој одличној верзији ФК-400, не може да вас натера да доживите те емоције. Бити брз је брз, управљање веома брзо реагује, приањање и вуча су невероватни. Ово ме такође чини прелази преко погон на све точкове који је заштитни знак Ево, али делови и већина забаве који су били најбољи у Ево-у су нестали. Нови мотор 4Б11 је досадан и не може се спасити чак ни пуцкетавим звучним записом. Управљач је муњевито брз, али готово потпуно утрнуо, а огибљење се бори да се избори са ударцима или компресијом у средини угла при кочењу, узрокујући да се аутомобил љуља и заљуља када очекујете да ће бити стабилан.
Прецизност и доследност предака су нестали, а сви елементи које су Макинен и ИКС МР овде тако добро комбиновали изгледа да се међусобно боре да привуку пажњу. Ево Кс недостаје флуидност, енергичан је, али мало превише нервозан и, заправо, прилично разочаравајући. Хари је у праву: „Само је другачије. Потпуно другачија. И то не на позитиван начин. "
Срамота је што бриљантна генеалогија векова завршава силазном параболом. Ипак, ова најновија разочаравајућа генерација не може сакрити сјај целе породице. Три недеље након овог теста, још увек не могу да преболим избезумљени темпо прве Ево, и не могу да верујем да, изненађујуће, кошта тако мало. Ево И заслужује место на Олимпу великог специјалног хомологираног аутомобила, заједно са митовима попут Ланциа Делта Интеграле и БМВ М3 Е30.
Многи никада неће разумети шарм ове једноставне јапанске кутије са усисницима за ваздух и елеронима залепљеним на њу, али ако волите да возите и извлачите максимум из ње, Ево - било који Ево - је савршен: увек је изазов и забава с тим. Време није имало времена да загребе брзину и невероватне квалитете Ево. Свиђају ми се први примери: увек вас изненаде, свиђа ми се Макинен због своје комплетности, а ИКС МР због чињенице да лети као ракета. Али ако бисте морали да изаберете један, имао би Томијев потпис на хауби.
