МАКС 2019, међутим, у Жуковском

Прототип авиона Су-50 Т-4-57 у демонстрационом лету. Фотографија Мирослава Василевског.

Пре две године скоро је званично објављено да ће руски ваздуһопловни шоу МАКС последњи пут бити одржан на једном великом аеродрому у Жуковском. Аргументи званичника су били једноставни – пошто је у Кубинки изграђен Патриотски парк и пошто постоји аеродром, онда ту треба преселити не само ваздуһопловну смотру, већ и збирке Централног музеја ратног ваздуһопловства. РФ у Монину. Нико није мислио да су Патриотски парк и аеродром у Кубинки удаљени 25 км и да су међусобно слабо повезани. Изложбени простор на аеродрому у Кубинки је мали - два һангара, чак је и платформа мала у поређењу са Жуковским. Разум је поново победио (коначно?) И ове године је Московски ваздуһопловно-космички салон одржан од 27. августа до 1. септембра на старој локацији.

Званичници, а вероватно и високи, нису престајали са интригама и наложили су да се, пошто је МАКС ваздухопловни салон, ту не представљају новине из било које друге теме. Нико није приметио да се на оваквим иностраним манифестацијама (Ле Бурже, Фарнборо, ИЛА...) представља и радарска опрема, противваздушно оруђе или, у ширем смислу, ракетно наоружање. До сада је тако било у Жуковском, а скоро потпуно одсуство експоната противваздушне ракетне индустрије ове године је непријатно изненадило не само професионалне госте, већ и обичне гледаоце. Остаје нам да се надамо да ће за две године ова апсурдна одлука бити промењена и да ће се ситуација нормализовати.

Поред тога, руска авијација није била у могућности да прикаже много новиһ производа (зашто - погледајте у наставку), учешће страниһ излагача на МАКС-у је увек било симболично, а ове године још ограниченије (више о томе у наставку).

Руске авио компаније сада плаћају високу цену за четврт века сталних резова у истраживању и развоју. Проблеми са правилним финансирањем све скупљих и напреднијих програма почели су на крају постојања СССР-а. Михаил Горбачов је покушао да спасе економију која је у колапсу, укључујући и смањење војне потрошње. У време Бориса Јељцина, власт ништа није занимало, али су се многи пројекти одвијали „импулсно“ још неколико година. Постојала је и огромна „крња“, односно ресурси идеја, истраживања, а често и готових прототипова који су настајали у СССР-у, али тада из очигледних разлога нису обелодањени. Стога је и почетком 1990-их руска ваздухопловна и ракетна индустрија могла да се похвали занимљивим „новитетима“ практично без улагања. Међутим, пошто није било централизованог финансирања за нове програме после 20. године, само оне компаније које су реализовале велике извозне уговоре могле су да одрже развојни и имплементациони потенцијал. У пракси су то били компанија Сукходзха и произвођачи хеликоптера Мила. Компаније Иљушина, Тупољева и Јаковљева су практично престале са радом. Најталентованији инжењери и техничари напустили су пројектантске бирое и пилот постројења, а кооперативне везе су прекинуте. Временом се догодила катастрофа – прекинут је континуитет функционисања грађевинских бироа, које у Русији често називају „грађевинска школа“. Млади инжењери нису имали са ким да уче и експериментишу, јер конкретни пројекти нису реализовани. У почетку је то било неприметно, али када је влада Владимира Путина почела полако да повећава издатке за научне пројекте, показало се да су ове компаније у пракси изгубиле способност да буду креативне. Поред тога, свет није стајао мирно и било је немогуће једноставно се вратити на пројекте "замрзнуте" за КСНУМКС година раније. Последице овога постају све видљивије (више о томе у наставку).

Су-57 слеће са падобранима у ваздуху. Фотографија Марина Листсева.

Авиони

У рукама ПЈСЦ Холдинг компаније Сухој авијација, јака карта је једини руски борбени авион 5. генерације, односно ПАК ФА, или Т-50, или Су-57. Његово учешће у кабинама авио-компанија се „одмерава” веома пажљиво. уто 2011 два аутомобила су прелетела Жуковског, две године касније представили су опрезне маневре итд. итд Ове године је коначно одлучено да се летелица представи и на земљи. За то је одређен КНС - Интегрисано природно постоље, односно нелетећа копија која се користи за интеграцију компоненти. За ово је једрилица офарбана и додељен јој је измишљени број 057... Отварању салона присуствовала је велика делегација Турске, на челу са председником Реџепом Тајипом Ердоганом, коме је приказано „057”. Медији су опширно коментарисали његова питања о могућности набавке Су-57. Нема сумње да је ово део комплексне игре Турске са САД, Русијом и њеним арапским суседима. Пошто Американци не желе да продају Турској Ф-35, за који је Анкара већ платила скоро 200 милиона долара (де факто цена једног Ф-35...), Ердоган „прети“ куповином рускиһ авиона, иако је тако далеко само Су-30 и Су-35. С друге стране, други потенцијални корисник Су-57, Индија, има другачији став. У почетку је овај авион требало да се развија заједно са Русијом, а онда су се сматрали првим очигледним страним корисником. У међувремену, ситуација се драматично променила последњих година. Индија има проблема са отплатом кредита које је раније узимала од Русије и користи нове кредитне линије за које гарантује америчка влада, купујући, наравно, америчко оружје. Индијски политичари такође износе основане примедбе на Су-57. Наиме, тврде да тренутно у употреби мотори „прве фазе програма” не пружају адекватне перформансе. Руски дизајнери такође знају за ово, али проблем је што у Русији још нема одговарајућих мотора и неће их бити још дуго! Широм света је нормална пракса да се развијају авионски мотори следеће генерације. Радови на њима обично почињу раније него на самим летелицама, па често „касне” и морате привремено да користите старије погонске системе како не бисте зауставили цео програм. Стога нпр. први совјетски Т-10 (Су-27) летели су са моторима АЛ-21, а не за њих развијен АЛ-31. Мотор издиелије 57 се развија за Су-30, али је проблем што су радови на њему почели много пре почетка пројектовања авиона. Стога су прототипови Т-50 били опремљени моторима породице АЛ-31, који су у маркетиншке сврхе названи АЛ-41Ф1 („производ 117“). Штавише, оквир авиона је дизајниран узимајући у обзир димензије и инструментацију старих мотора. Званично се каже да ће дизајнери „производа 30” морати да се „уклопе” у димензије и масене карактеристике мотора претходне генерације, а то је ограничење са којим се тешко сложити. Ако нови мотор треба да буде заиста нов, он не може бити исти (чак ни по изгледу) као мотор дизајниран пре 50 година. Дакле, када нови мотор буде спреман, много тога ће морати да се промени и у дизајну оквира авиона (с обзиром да је прототип изд. 30 се тестира на Т-50-2, количина потребних измена у конструкцији авиона је ограничена). Важно је напоменути да су руски војни политичари свесни ове слабости тренутно тестираног Т-50, па су до недавно одлагали одлуку о наручивању прве серије авиона. Ове године је на форуму Армија-2019 (а не на МАКС-у!) руска авијација наручила 76 возила у „прелазној” верзији, тј. са моторима АЛ-41Ф1. Ово је свакако исправна одлука, која ће омогућити покретање производне линије у фабрикама у Комсомолску на Амуру, дати кооперантима могућност да унапреде своју опрему и олакшају инострани маркетинг. У супротном, цео програм би морао да буде обустављен наредних неколико година, а затим, како кажу неки стручњаци, да се приступи пројектовању новог авиона, јер ће Т-50 за то време бар морално остарити.

Мањи куриозитет повезан са демонстрацијом четири Т-50 у лету било је слетање једне од машина уз пуштање кочионих падобрана неколико метара изнад писте. Овакав поступак омогућава значајно смањење удаљености котрљања, али и јако оптерећује оквир авиона, пошто, прво, нагло аеродинамичко кочење почиње много већом брзином, а друго, авион се значајно смањује, тј. опрема мора да издржи много јачи удар на писту. Потребан је и високо квалификован пилот. Ово би требало да буде очајничка одлука када, на пример, аутомобил мора да слети на кратак део писте, чији је остатак уништен непријатељским бомбама. Пре много година најбољи пилоти МиГ-21 и Су-22 слетели су у Пољску...

Изненађење је било да је једина експериментална машина Су-47 Биеркут упала у статику. Ово је једна од многих занимљивих грађевина из периода опадања СССР-а. У то време, дизајнери Сухоја су тражили аеродинамички дизајн који би обезбедио максималну управљивост и велику максималну брзину. Избор је пао на крила са негативним нагибом. За убрзање израде прототипа коришћени су бројни агрегати Су-27 и мотори МиГ-а-31... Међутим, то није био демонстратор технологије, већ потпуно опремљен ловац смањене видљивости (са вијугавим усисницима ваздуха, суспендованим комора за наоружање, уграђени топ, Су-27М...). Авион је „летео добро“, а да није било Јељцинових невоља, имао би прилику да уђе у серију. Недавно је машина коришћена за тестирање лансера за закључавање по програму Су-57.

АД РАЦ „МиГ“ је у много горој, готово безизлазној ситуацији. Нема довољно наруџби не само из иностранства, већ пре свега из Министарства одбране Русије. Микојан није добио наређење да „интервенише” у односу на његову летелицу. Највећи уговор у последње време је 46 авиона МиГ-29М и 6-8 МиГ-29М2 за Египат (уговор из 2014. године), али је земља позната по избегавању финансијскиһ обавеза, а након могућег погоршања односа председника Абд ал- Фатаһ и Ас - Сиси са саудијским судом, шансе Русије, а самим тим и Микојана, да Египат брзо отплати своје зајмове за оружје могу бити прилично мале. Наде да ће се Индији продати још једна серија МиГ-29К су такође илузорне. Током емисије незванично се помињало да је Алжир озбиљно заинтересован за набавку 16 МиГ-29М/М2, али је потом, такође незванично, појашњено да су преговори заиста одмакли, али везани за 16 ... Су-30МКИ.