Тест Дриве Магиц Фирес: Историја технологије компресора ИИИ
20-те и 30-те године прошлог века - златно доба компресора
Као што је поменуто у претходном одељку, у неком тренутку, дизајнери мотора схватају да, иако у великој мери оправдава своју намену, механички компресор има један озбиљан недостатак - захтева много снаге одузете од радилице мотора да би га покренуо. Наравно, то не повећава уштеду, напротив, у пракси је супротно. Међутим, иначе би мотори постали гигантски. Компресори су им прилика да имају више снаге само када им је потребна, а педесетих и педесетих година прошлог века механички компресори су се показали као једино и генерално неизоставно средство за изградњу моћних бензинских мотора – било је то њихово златно доба успона. историју као „еру компресора“.
Појавио се на крају Првог светског рата и био је први аутомобил са механичким компресором који се такмичио у великој трци. Фиат, али први развој је заправо био Даимлер и датира из 1921. године. Роотс компресор је повезан са мотором преко конектора са више дискова и не користи се стално (принцип је коришћен у већини модерних чисто механичких кола, али без стварног гашења, већ са преласком уређаја у режим „бипасс“). . У тренутку када пилот одлучи да му је потребна максимална снага, он притиска педалу гаса на под и укључује квачило, а специјални механизам за повезивање активира вентил који реконфигурише усисне гране тако да се свеж ваздух компресује компресором пре него што прође кроз специјално дизајниран предњи карбуратори.под притиском. Систем је први развио син Готлиба Дајмлера Пол Дајмлер, а усавршио га је Фердинанд Порше. Захваљујући изумима тако генијалних дизајнера 1926-их, компресори су постали приоритетни део Даимлер тркачког програма, а захваљујући чињеници да су били понуђени богатим аутомобилским ентузијастима (скоро сви спортски аутомобили компаније у то време били су апсолутно недоступни обичном грађанину). ) се не разликују много од спортских модела, тада већину модела компаније чине аутомобили опремљени компресорским јединицама. Спајање Дајмлера и Бенца 24. дало је нови подстицај развоју компресорске технологије, а комбиновани интелектуални потенцијал довео је до стварања техничких креација које су биле бриљантне за своје време. Први модел ових технолошких ремек-дела је шестоцилиндрични мотор 100/140/1926. Троцифрени систем означавања модела у Немачкој датира још из тог времена – први је „финансијска снага“ аутомобила, други означава максималну снагу без компресора, а последњи је стварна снага са укљученим компресором. Тако су рођени серијски модели К (од немачког Курз, „кратак”) 6,24 године са радном запремином од 24 литра и ознаком 10, као и С (од „Спорт”) 160 година од 1927, 6,78. - литарски мотор, компресор велике снаге, два карбуратора и ознака 26/120/180. У 1928 појавили су се легендарни СС (из Супер Спорта) 27/140/200 и ССК (Супер Спорт Курз) 27/170/225, ау 1930 - феноменални ССКЛ (од Супер Спорт Курз Леицхт)). "Л" долази од немачког "леицхт", "лигхт") - лагана верзија са капацитетом од 300 КС. Витх. и исти мотор од 7,1 литара, али са притиском компресора повећан на 0,85 бар. Са овим аутомобилом, Руди Царацциола је освојио сваку трку у коју је ушао у КСНУМКС.
Ови модели су освојили безброј престижних награда у Немачкој, али нису једини представници „ере компресора“. Заслужујући да буду уписани златним словима у историју аутомобилских модела, они такође стварају брендове као што су Алфа Ромео, Бугатти и Делаге. Ове вековне инжењерске креације захтевају посебно гориво за правилно функционисање у тркачким верзијама, јер ниједан од до тада познатих бензина не може да издржи луди притисак и температуру у цилиндрима. На крају, дизајнери су се окренули јединој познатој методи спречавања експлозија и прибегли употреби „паклених смеша“ алкохола, синтетичког бензена и мале количине бензина.
Врхунац развоја ових технологија био је долазак Хитлера на власт. Одлучан да убеди свет у „суперсиле“ аријевске нације, он усмерава огромне суме државних субвенција немачким произвођачима. Мерцедес-Бенз и Ауто Унион. Сличан сценарио се одвија у фашистичкој Италији, где је тим Алфа Ромеа, који подржава режим, почео да развија палету мотора са 8, 12 и 16 цилиндара. Резултати овог технолошког успона су, наравно, феноменални, а људи који возе тркачка чудовишта су феноменални – обуздавање машине од 750 килограма са 645 КС. Село, које је окренуто према путу широком само 17 центиметара и направљено од бескрајно удаљених од данашњих високотехнолошких композитних гума, захтева нељудску храброст, снагу и самоконтролу.
Хероји ове ере били су јединствени аутомобили као што је 16-цилиндарски Ауто Унион Фердинанда Поршеа или низ ремек-дела као што су В25 и В125, које је креирао др Ханс Нибел у Мерцедесовом дизајнерском бироу. В125, на пример, има монструозни мотор од 5663 кубика са 645 кс. Витх. и обртни момент од 850 Нм. Са овим чудом способним за максималну брзину од 300 км/х као стандард и 400 км/х са аеродинамичким панелима, Руди Карачола, Манфред фон Браухич и Херман Ланг морају да се такмиче на удаљеностима до 500 км. Ништа мање не изненађује ни каснији тркачки Мерцедес В154, који се појављује након увођења ограничења запремине од 3,0 литара и достиже снагу од „једва” 450 КС. с., а напредак компресорских мотора не престаје ни након увођења границе запремине змаја на 1,5 литара. То је довело до увођења модела В165 са осмоцилиндричним мотором у облику слова В, који је достигао 254 КС. на 8000 о/мин, а Италијани из Алфа Ромеа и Британци из Бентлија, Рајлија и МГ. Као што је већ поменуто, двадесетих су се тркачки и производни аутомобили разликовали само по намештају и неким наизглед ситним детаљима, али тридесетих година спортски аутомобили више немају везе са здравим разумом или масовном производњом. Један од мањих изузетака у овом правцу је монструозни Мерцедес 540К, који је пропагандна машина претворила у један од амблема Трећег рајха.
Компресорске машине такође су заузеле ваздух током Другог светског рата, и иако их је промена Граниног правила постепено отерала са писта након његовог завршетка, последњи диносауруси компресорског доба нису блистали у слабијој светлости од својих највећих предака. На пример, 1947. године Ферри Порсцхе је створио софистицирани, ваздушно хлађени, дванаестоцилиндрични мотор са равним сандуком са четири брегасте осовине и запремином од 1500 ццм. Цм, који захваљујући два двостепена компресора достиже 296 кс. са., а са одговарајућим подешавањима може дати 400 хиљада. Коначни крај ове технолошке ере наступио је три године касније и обележен је заиста запањујућом креацијом БРМ (Бритисх Рацинг Моторс), опремљеном 1,5-литарским В16 мотором са два двостепена центрифугална компресора, стварајући огромну притисак у цилиндрима. Након тога, механички компресори заувек су напустили Формулу 1951 1. године и постепено су мигрирали у друге егзотичне мото-моторе и серијске аутомобилске индустрије. Време атмосферских аутомобила наступило је на тркачким стазама, а уређаји за принудно пуњење горивом почели су да се користе тек 70-их година у облику друге, данас добро познате јединице, чији је патент регистрован давне 1905. године ... Турбопуњач.
У иностранству се увек све бескрајно разликовало од онога што је било на Старом континенту, а механички компресори већ дуго стоички задржавају свој положај у претходним тркама колица. Међутим, на крају су их заменили турбо пуњачи, а након средине 50-их проналажење механичког компресора у било ком облику у бензинском мотору постајало је све теже.
Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.
Време је да се вратимо мало уназад и пратимо развој турбо пуњача, технологије која је саставни део савремених аутомобила, али је двадесетих и тридесетих година прошлог века још увек у повоју и не игра значајнију улогу. упркос својој крајње рационалној природи. У ствари, ова невероватна јединица рођена је врло брзо након рођења самог аутомобила - 13. новембра 1905. године, швајцарски инжењер Алфред Буцхи добио је патент под бројем 1006907 америчког Федералног завода за патенте за своју идеју о \уXNUMXб\ уXNUMXбкомбиновање гасне турбине са компресором и мотором са унутрашњим сагоревањем. гори.
(пратити)
Текст: Георгије Колев
