Тест вожња Магиц Фирес: Историја компресорске технологије ИИ

Други део серијала: Ера компресора - прошлост и садашњост

„Карл је неприметно кочио и Буицк нас је полако претекао. Широка сјајна крила пузала су крај нас. Пригушивач је гласно избацио плави дим у наша лица. Постепено је Буицк стекао двадесетак метара олова, а онда се, како смо и очекивали, на прозору појавило лице власника, победнички се церекајући.

Мислио је да је победио ... Давао нам је сигнале посебно мирно, уверен у своју победу. У том тренутку Карл скочи. Компресор је експлодирао. И одједном је рука која је махала с прозора нестала кад је Карл прихватио позив и пришао. Неконтролисано је прилазио.

1938 Ерих Марија Ремарк. „Три другарице“. Осуђена љубав, девастирана душа и вредност неколико десетина ситница које нас подсећају да једноставне ствари ценимо само када оне нестану глатко и неповратно. Роман о привилегији живљења овде и сада, веслајући уз прегршт животних радости, ремек-дело о огромним људским вредностима и... Карл је ауто скромног ега, али безграничне душе.

Три друга су објављена на прекретници у људској историји 1938. Само неколико месеци након објављивања, 1. септембра 1939, дана када су се Гранд Прик аутомобили такмичили у жестокој трци за ВН Југославије, немачки тенкови су прешли границу са Пољском и довели човечанство до његовог највећег пада. Овај дан означава крај једне ере у аутомобилској индустрији. Ера компресора се ближи крају.

Донедавно је пажљиво написана немачка реч „Компрессор“ била видљива на доста Мерцедесових модела. Наравно, било би много згодније користити једноставну скраћеницу као што је ЦДИ или ЦГИ, али пажљиво писање целе речи у овом случају није случајно. Без тога, велики део маркетиншког утицаја био би изгубљен да је изазов присетити се оних славних времена у животу произвођача луксузних аутомобила, када се све заснивало на моту Компрессор одер Ницхтс ("компресор или ништа").

Акроним ТСИ на пластичној хауби ВВ Голфа ГТ 2005. године био је много суздржанији и није имао за циљ да гради мостове до неког гламурозног наслеђа. Претерана скромност дефинитивно није један од квалитета ВВ-а, а произвођач из Волфсбурга не би пропустио прилику да се присети неких својих успеха, али у овом случају, ознака ТСИ је морала да покаже техничку авангарду, а не традицију. Технолошка формула коју су користили ВВ инжењери била је тривијална као идеја, сложена као и имплементација - мали мотор (у овом случају само 1,4 литра) пружа одличне динамичке перформансе и импресивну снагу од 170 КС. захваљујући тандему моћног турбопуњача и мале, али ефикасне механичке јединице која испуњава „рупу“ похарану великом снагом турбопуњача и делује као нека врста дроге против почетног квара мотора. И баш када смо помислили да је идеја успела, на сцену је ступила нова линија дволитарских мотора. Волво, од којих најмоћнији има исти систем за пуњење горива са механичким и турбо пуњачима. Све нас то подстиче да се вратимо историји и присетимо се далеких прототипова савремених инжењерских ремек-дела. Да, ремек-дела, јер је развој Волва поново ставио на дневни ред изузетно занимљиво техничко решење које је пре две деценије успешно коришћено у суперскупом тркачком аутомобилу. Спеар Делта С4.

Као што је већ поменуто, нема ништа компликовано или чудно у концептуалној идеји ВВ и Волво мотора. Дуго смо пролазили кроз неуралгичну тему високих цена горива и сложени низ изазова са којима се модерни аутомобилски дизајнери суочавају у својој тежњи да створе динамичке и ефикасне погонске агрегате.

Вртлог технолошког узбуђења није могао заобићи компресоре у њихове две врсте. Штавише, данас су турбо пуњачи међу главним играчима у трци за максималну ефикасност, додајући ново уље на ватру старе приче која датира из 1885 ...

Рудолпх Машине за дизел и компресоре

Има нешто од сентименталног укуса романа из касног 1896. века о првим аутомобилима са мотором са унутрашњим сагоревањем. Међутим, њихови творци нису били само амбициозни и неуки „алхемичари“ и суманути експериментатори, већ обично високообразовани људи чији се изуми заснивају на озбиљној научној основи. Управо ова чврста база знања буди у уму Готлиба Дајмлера идеју да своје бензинске и керозинске моторе опреми спољном компресорском машином. Нажалост, његови први покушаји у овом правцу били су неуспешни, да би на крају одустао од даљег развоја. Очигледно су у то време шансе да се свеж ваздух претходно сабије у цилиндре био изузетно мале – довољно је рећи да се Дајмлер поново бавио активним истраживањима у овој области тек по завршетку Првог светског рата. Сличан је и пут Рудолфа Дизела. У исто време док је покушавао да покрене своје патенте у великој нафтној компанији и на крају их продао скупо и прескупо шведској браћи Нобел која раде на руским нафтним пољима на Кавказу, цртао је дијаграме и смислио како да даље побољшати ефикасност, то је у принципу прилично ефикасан топлотни мотор. Данас мало позната чињеница је да је Дизел уградио јединицу за преткомпресију на свој други лабораторијски узорак, радећи у развојној бази МАН-а у Аугсбургу, а у децембру XNUMX. године појавио се читав низ дизел мотора опремљених компресорима.

Много касније, улогу главног помоћника дизел мотора имаће издувни турбопуњач, захваљујући којем ће се изум Рудолфа Дисела подићи на свој тренутни ранг. Први експериментални Рудолф Диесел мотори са механичким компресором забележили су очекивано значајно повећање снаге, али са становишта ефикасности ствари нису биле тако ружичасте. Дизел, за који је економичност мотора од највеће важности, резултате сопствених експеримената оцењује као негативне. За бриљантног инжењера постају апсолутна и нерастворљива енигма, упркос његовим познатим законима термодинамике. Завршивши своје експерименте у овој области, у своју бележницу је написао следеће: „Експеримент изведен 28. јануара 1897. и његово упоређивање са претходним експериментима 12. јануара, покренуо је питање ефекта предкомпресије. Очигледно је да је ово изузетно штетно, па од сада морамо напустити ову идеју и усредсредити се на конвенционални четвороцилиндрични мотор са директним уносом свежег ваздуха из атмосфере у тренутном облику “. Хвала Богу, генијални Диесел се овде дубоко вара! Касније је постало јасно да није погрешна идеја присилног пуњења, већ начин њене примене….

Компресорски дизел мотори на бродовима

Након низа неуспешних експеримената Рудолфа Дизела и погрешних закључака који су уследили, дизајнери су дуго времена одустали од употребе таквог уређаја за принудно снабдевање додатног свежег ваздуха, ослањајући се искључиво на природни атмосферски притисак. Једини ортодоксни и доказани начин да се постигне већа снага у то време био је повећање запремине и брзине, пошто је ово друго технолошки изводљиво. Магла заблуда трајала је две деценије, све док технологија није достигла потребан ниво, а компанија за моторе МАН из немачког града Аугзбурга поново је ову идеју ставила на дневни ред. Као резултат интензивног рада компаније почетком 20-их година прошлог века, појавиле су се прве масовне производње дизел агрегата са принудним пуњењем горивом помоћу механичког компресора. Већ 1924. године постојали су бродови са компресорским дизел моторима, међу којима се може наћи занимљиво технолошко решење у коме се компресори не покрећу директно из радилице, већ од посебно прилагођених електромотора (на Аудију сте приметили аналогију са данашњим В8 дизелом) , чиме се њихова снага повећава са стандардних 900 на 1200 КС. Наравно, у свим овим случајевима говоримо о јединицама на механички погон - иако је почетком века идеја о гасном компресору била патентирана, до тренутка када се имплементира у серијске моделе, он ће бити Дуго времена. . Изузетно спор развој компресорске технологије је због два главна разлога - слабе свести о понашању бензина са њиховом инхерентном тенденцијом да куцају и несигурности у погледу ефикасности различитих типова компресорских јединица.

Пуњење бензинских мотора почело је 1901. године када је Сир Дугалд Цлерк (који је иначе био један од пионира у двотактном мотору) одлучио да употреби пумпу за присиљавање додатног свежег ваздуха у коморе за сагоревање. мотор са огромном запремином. Службеник озбиљно и научно схвата проблеме топлотних мотора и овим уређајем жели намерно да побољша термодинамичку ефикасност мотора. Међутим, на крају је и он, као и Диесел пре њега, успео само да повећа своју моћ.

Најчешће коришћени компресори Роотс данас заснивају се на пумпном уређају који су патентирали Франк и Пхиландер Роотс из Индијане 1907. године. Принцип рада јединице Роотс позајмљен је од зупчасте пумпе коју је у 100. веку изумио Јоханнес Кеплер, а први експерименти Готтлиеба Даимлера и његовог главног инжењера Вилхелма Маибацха заснивали су се на Роотсовим компресорима. Најупечатљивији резултат механичког позитивног пуњења, међутим, долази од Американца Лее Цхадвицка, који је 80. године на свој огромни шестоцилиндрични мотор инсталирао компресор са радном брзином девет пута већом од брзине радилице. Тако је Цхадвицк постигао монструозан пораст снаге, а његов аутомобил је постао први на свету који је достигао званично регистровану брзину од КСНУМКС миља на сат. Наравно, у раним данима ове технологије, многи дизајнери су експериментисали са разним другим врстама компресорских уређаја као што су центрифугални и лопатице. Међу патентним пријавама може се наћи претходник ротационо-клипног компресора, широко коришћен у КСНУМКС-има прошлог века од стране неколико компанија, као и компресор са лопатицама Арнолда Тхеодора Золлера.

Као резултат, принудно пуњење оправдава очекивано повећање капацитета литра и испоставило се идеалним алатом за побољшање динамичких параметара већ пројектованих јединица.

Али аутомобили нису били једини присталице тога – већ 1913. године већ су постојали мотори локомотива са компресором, а током Првог светског рата принудно пуњење је постало идеално средство за компензацију разређеног ваздуха у авионима на великим висинама.

(пратити)

Текст: Георгије Колев