Лоцкхеед Р-3 Орион, део 1
Лет прототипа ИП-3В-1 догодио се 25. новембра 1959. године на аеродрому фабрике Локид у Бербанку у Калифорнији.
Средином маја 2020, ВП-40 Фигхтинг Марлинс је постао последња патролна ескадрила америчке морнарице која је распоредила П-3Ц Орионс. ВП-40 је такође завршио ремонт Боеинга П-8А Посејдон. П-3Ц су још увек у служби са две резервне патролне ескадриле, ескадрилом за обуку и две пробне ескадриле америчке морнарице. Последњи П-3Ц требало би да буду пензионисани 2023. Две године касније, електронски извиђачки авион ЕП-3Е АРИЕС ИИ заснован на П-3Ц такође ће престати са радом. Тако се завршава изузетно успешна каријера П-3 Ориона, који је 1962. године усвојила америчка морнарица.
У августу 1957. године, команда за поморске операције САД (УС Нави) издала је тзв. Спецификација типа авиона, бр. 146. Спецификација бр. 146 је била за нови поморски патролни авион великог домета који би заменио тада коришћене патролне авионе Лоцкхеед П2В-5 Нептуне и летеће патролне чамце Мартин П5М-2С Марлин. Нови дизајн је требало да понуди већи носивост, више простора на трупу за системе противподморничке одбране (АСД), као и више простора за контролу опреме на броду, већи домет, радијус дејства и дуже трајање лета у поређењу са П2В- . 5 . Међу понуђачима су били Лоцкхеед, Цонсолидатед и Мартин, сва тројица са великим искуством у изградњи поморских патролних авиона. Рано је, због недовољног домета, одбачен предлог за француски Брегует Бр.1150 Атлантикуе (који се такође нуди европским чланицама НАТО-а као наследник авиона Нептун). Било је јасно да америчка морнарица тражи већи дизајн, по могућности са четири мотора.
Р-3А ескадриле ВП-47 испаљује невођене ракете калибра 127 мм „Зуни“ из вишецевних подкрилних лансера.
Локид је тада предложио дизајн који је био модификација авиона Л-85А Елецтра са четири мотора и 188 седишта. Покренута провереним турбоелисним моторима Аллисон Т56-А-10В (максималне снаге 3356 кВ, 4500 кс), Електра се одликовала великом брзином крстарења на великим висинама с једне стране и веома добрим карактеристикама лета при малим и малим брзинама с друге стране. . С друге стране. Све то уз релативно умерену потрошњу горива, пружајући довољан домет. Авион је имао карактеристичне гондоле мотора у облику крила са издуженим издувним каналима. Овај дизајн је довео до тога да издувни гас турбине мотора генерише додатних седам процената снаге. Мотори су покретали металне пропелере Хамилтон Стандард 54Х60-77 пречника 4,1 м.
Нажалост, Елецтра није постигла очекивани комерцијални успех због проблема са снагом крила. Било је три пада Л-1959А 1960–188. Истрага је показала да је феномен „осцилаторног лепршања” крила био узрок два пада. Дизајн монтаже ванбродских мотора био је преслаб да би адекватно ублажио вибрације изазване њиховим огромним обртним моментом. Осцилације које се преносе на врхове крила довеле су до њихових све већих осцилација око вертикалне осе. То је, заузврат, довело до слома структуре и њеног одвајања. Локид је одмах направио одговарајуће измене у дизајну крила и носача мотора. Ове модификације су такође примењене у свим копијама које су већ објављене. Ове акције, међутим, нису успеле да спасу нарушени престиж Електре, а трошкови спровођења модификација и тужбе на крају су запечатили судбину летелице. Године 1961., након што је направио 170 јединица, Лоцкхеед је обуставио производњу Л-188А.
Развијен од стране Лоцкхееда за програм америчке морнарице, модел 185 је задржао крила, моторе и реп од Л-188А. Труп је скраћен за 2,13 м (у предкрилном делу), чиме је знатно смањена маса празног возила авиона. Испод предњег дела трупа налази се одељак за бомбе, затворен двоструким вратима, а испод задњег дела трупа четири отвора за избацивање акустичних плутача. Авион је требало да има десет причврсних тачака за ванбродско наоружање - по три испод сваког врха крила и две испод трупа сваког крила. Шест панела застакљивања кокпита замењено је са пет већих, чиме је побољшана видљивост за посаду, као и из кокпита Елецтра. Сви прозори путничког простора су уклоњени и постављена су четири конвексна прозора за гледање - два са обе стране предњег дела трупа и два са обе стране задњег дела.
Врата за излаз у случају нужде која воде ка крилима (са прозорима) са обе стране трупа су очувана, лева врата су померена ка задњој ивици крила. Лева сувозачева врата су уклоњена, а остала су само задња лева врата као предња врата авиона. Носни конус Елецтре замењен је новим, већим и зашиљенијим. Детектор магнетних аномалија (ДМА) је инсталиран на крају репног дела. Детектор и носач су дугачки 3,6 м, тако да је укупна дужина Ориона 1,5 м дужа од Електре. 24. априла 1958. године, америчка морнарица је одабрала Локид модел 185 за понуду за нови патролни авион.
Први прототип будућег „Ориона” изграђен је на бази треће производне јединице „Електра”. Имао је оригинални нескраћени труп, али је био опремљен макетама одељка за бомбе и ВУР-а. Био је то узорак дизајниран за аеродинамичка испитивања. Прототип, који је добио цивилни регистарски број Н1883, први пут је полетео 19. августа 1958. године. 7. октобра 1958. морнарица је доделила Лоцкхееду уговор за изградњу првог функционалног прототипа, названог ИП3В-1. Изграђена је на основу Н1883, која је тада добила све елементе, системе и опрему предвиђене пројектом. Авион је поново полетео 25. новембра 1959. у Бурбанк Локид, Калифорнија. Овог пута ИП3В-1 је носио серијски број америчке морнарице БуНо 148276. Морнарица је званично означила нови дизајн као П3В-1.
Средином 1960-их, америчка морнарица је одлучила да започне изградњу седам предсеријских јединица (БуНо 148883 - 148889). У новембру, летелица је званично названа „Орион“ у складу са Лоцкхеедовом традицијом именовања авиона повезаних са митологијом и астрономијом. Лет првог предпроизводног примерка (БуНо 148883) обављен је 15. априла 1961. на аеродрому у Бербанку. Затим је почео период различитих тестирања прототипа ИаП3В-1 и седам предпроизводних П3В-1 инсталација. У јуну 1961. године, Центар за тестирање морнаричке авијације (НАТЦ) започео је прву фазу прелиминарног прегледа морнарице (НПЕ-1) у НАС Патукент Риверу, Мериленд. У фази НПЕ-1 учествовао је само прототип ИП3В-1.
Друга фаза испитивања (НПЕ-2) обухватала је испитивање производних јединица у раду. Морнарица га је завршила у октобру 1961. године, наводећи произвођача да направи мање промене у дизајну. Фаза НПЕ-3 завршена је у марту 1962. године, отварајући пут за коначно тестирање и процену дизајна (Инспекцијски одбор, БИС). Током ове фазе, пет П3В-1 је тестирано на реци Патукент (БуНо 148884–148888), а један (БуНо 148889) је тестиран у Центру за процену морнаричког оружја (НВЕФ) у Албук-Евалукуеркуеу, Нови Мексико. Коначно, 16. јуна 1962. године, П3В-1 Ориони су проглашени потпуно оперативним са ескадрилама америчке морнарице.
П-3А
Пентагон је 18. септембра 1962. увео нови систем обележавања војних авиона. Ознака П3В-1 је тада промењена у П-3А. Локидова фабрика у Бурбанку изградила је укупно 157 П-3А. Америчка морнарица је била једини прималац овог модела Орион, који није извезен у време производње.
Р-3А је имао посаду од 13 људи, укључујући: командира пилота (КПП), копилота (ПП2П), трећег пилота (ПП3П), тактичког координатора (ТАККО), навигатора (ТАКНАВ), радио оператера (РО), механичара палубу ( ФЕ1), друга механика (ФЕ2), тзв. оператер неакустичких система, тј. Радар и МАД (СС-3), два оператера акустичких система (СС-1 и СС-2), техничар на броду (БТ) и оружар (ОРД). Техничар ИФТ-а је био задужен за праћење рада и извођење текућих поправки система и уграђених уређаја (електроника), а оружар је, између осталог, био одговоран за припрему и испуштање акустичних бова. Укупно је било пет официрских места – три пилота и два НФО, тј. Морнарички официри (ТАЦЦО и ТАЦНАВ) и осам подофицира.
У кокпиту са три седишта су били смештени пилот, копилот, који је седео са његове десне стране, и инжењер лета. Седиште механичара је било окретно и могло је да клизи по шинама положеним у поду. Захваљујући томе, могао је да се креће са свог седишта (у задњем делу кокпита, са десне стране) тако да је могао да седи у средини, одмах иза седишта пилота. Пилот је био командир патролног авиона (Патрол Плане Цоммандер, ППЦ). Иза кокпита на десној страни био је положај другог механичара, а затим тоалет. Иза кокпита, на левој страни, налазила се канцеларија радио оператера. Њихови положаји су били смештени са обе стране трупа у висини прозора за посматрање. Тако би могли да делују и као посматрачи. У средњем делу трупа, на левој страни, налази се борбено одељење Тактичког координатора (ТАККО). Постојало је пет борбених станица које су се налазиле једна до друге, тако да су оператери седели бочно окренути према правцу лета, окренути према левој страни. ТАЦЦО штанд је стајао у центру. Десно од њега били су оператер ваздушног радара и система МАД (СС-3) и навигатор. На левој страни ТАЦЦО-а биле су две такозване акустичне сензорске станице (СС-1 и СС-2).
Оператери који су их заузели управљали су и контролисали системе ехолокације. Надлежности командира авиона (ЦПЦ) и ТАЦЦО су се међусобно преплитале. ТАККО је био одговоран за цео ток и извршење задатка и управо је он питао пилота правац деловања у ваздуху. У пракси, ТАЦЦО је донео многе тактичке одлуке након консултација са ЦПТ-ом. Међутим, када је у питању безбедност лета или авиона, улога пилота је постала најважнија и он је донео одлуку, на пример, да прекине мисију. На десној страни, наспрам оператерских места, налазили су се ормани са електронским уређајима. Иза ТАЦЦО одељка, на десној страни, налазе се акустичне бове. Иза њих, на средини пода, налази се бова са три отвора, ниска бова величине А и једна плутача величине Б, у виду цеви која вири из пода. .
Види такође део члана ИИ >>>
