Пробна вожња Ауди линија мотора - 1. део: 1.8 ТФСИ

Асортиман погонских јединица овог бренда представља оличење невероватно високотехнолошких решења.

Серија о најзанимљивијим аутомобилима компаније

Ако тражимо пример економске стратегије која гледа у будућност и која обезбеђује одрживи развој компаније, онда Ауди може бити одличан пример у том погледу. Мало је вероватно да је 70-их година било ко могао замислити чињеницу да ће тренутно компанија из Инголстадта бити равноправан конкурент таквом етаблираном имену као што је Мерцедес-Бенз. Одговор на разлоге у великој мери се може пронаћи у слогану бренда „Напредак кроз технологију“, који је основа успешно пређеног тешког пута до премиум сегмента. Област у којој нико нема право на компромис и нуди само најбоље. Оно што Ауди и само неколицина других компанија могу учинити гарантује им потражњу за њиховим производима и постизање сличних параметара, али и огроман терет, који захтијева стално кретање по ивици технолошке бритвице.

Као део ВВ групе, Ауди има прилику да у потпуности искористи развојне могућности огромне компаније. Без обзира на проблеме које ВВ има, са годишњом потрошњом на истраживање и развој од скоро 10 милијарди евра, група је на врху листе 50 компанија са највећим улагањем у овој области, испред гиганата као што су Самсунг Елецтроницс, Мицрософт, Интел и Тоиота (где ова вредност износи нешто више од 7 милијарди евра). Сам по себи, Ауди је по овим параметрима близак БМВ-у са улагањем од 4,0 милијарди евра. Међутим, део средстава уложених у Ауди долази индиректно из опште касе ВВ групе, будући да развој користе и други брендови. Међу главним областима ове делатности су технологије за производњу лаких конструкција, електроника, трансмисије и, наравно, погони. И сада долазимо до суштине овог материјала који је део наше серије и представља савремена решења у области мотора са унутрашњим сагоревањем. Међутим, као елитна дивизија ВВ-а, Ауди такође развија специфичну линију погонских агрегата дизајнираних првенствено или искључиво за Ауди возила, о којима ћемо вам овде говорити.

1.8 ТФСИ: модел високе технологије у сваком погледу

Аудијева историја уграђених четири ТФСИ мотора датира од средине 2004. године, када је први светски бензински турбопуњач са директним убризгавањем ЕА113 објављен као 2.0 ТФСИ. Две године касније појавила се моћнија верзија Аудија С3. Развој модуларног концепта ЕА888 са погоном брегастог вратила са ланцем практично је почео 2003. године, мало пре представљања ЕА113 са разводним ременом.

Међутим, ЕА888 је направљен од темеља као глобални мотор за ВВ групу. Прва генерација је представљена 2007. године (као 1.8 ТФСИ и 2.0 ТФСИ); увођењем Ауди Валвелифт система променљивог времена вентила и низом мера за смањење унутрашњег трења, друга генерација је забележена 2009. године, а трећа генерација (2011 ТФСИ и 1.8 ТФСИ) уследила је крајем 2.0. године. Четвороцилиндричне серије ЕА113 и ЕА888 постигле су невероватан успех за Ауди, освојивши укупно десет престижних међународних награда за мотор године и 10 најбољих мотора. Задатак инжењера је да креирају модуларни мотор запремине 1,8 и 2,0 литара, прилагођен и за попречну и за уздужну уградњу, са значајно смањеним унутрашњим трењем и емисијом, који испуњава нове захтеве, укључујући Еуро 6, са побољшаним перформансама. издржљивост и смањена тежина. Засновано на ЕА888 Генерација 3, ЕА888 Генерација 3Б је креирана и представљена прошле године, која ради на принципу сличном Милеровом принципу. О овоме ћемо касније.

Све ово звучи добро, али као што ћемо видети, потребно је много развоја да би се то постигло. Захваљујући повећању обртног момента са 250 на 320 Нм у поређењу са претходником од 1,8 литара, дизајнери сада могу да мењају преносне односе на дуже преносне односе, што такође смањује потрошњу горива. Огроман допринос овом последњем је важно технолошко решење, које су тада користиле бројне друге компаније. То су издувне цеви интегрисане у главу, које пружају могућност брзог достизања радне температуре и хлађења гасова под великим оптерећењем и избегавају потребу за обогаћивањем смеше. Овакво решење је изузетно рационално, али и веома тешко изводљиво, с обзиром на огромну температурну разлику између течности са обе стране колекторских цеви. Међутим, предности укључују и могућност компактнијег дизајна, који поред смањења тежине гарантује краћи и оптималнији пут гаса до турбине и компактнији модул за принудно пуњење и хлађење компримованог ваздуха. Теоретски, ово такође звучи оригинално, али практична имплементација је прави изазов за професионалце у кастингу. Да би излили сложену главу цилиндра, они креирају посебан процес користећи до 12 металуршких срца.

Флексибилна контрола хлађења

Још један важан фактор смањења потрошње горива повезан је са процесом постизања радне температуре расхладне течности. Интелигентни систем управљања последњег омогућава му да у потпуности заустави циркулацију док не достигне радну температуру, а када се то догоди, температура се непрестано надгледа у зависности од оптерећења мотора. Дизајн подручја у којем расхладна течност преплављује издувне цеви, где постоји значајан градијент температуре, био је огроман изазов. За ово је развијен сложени аналитички рачунарски модел, укључујући укупан састав гаса / алуминијума / расхладне течности. Због специфичности јаког локалног загревања течности у овом подручју и опште потребе за оптималном контролом температуре, користи се управљачки модул полимерног ротора, који замењује традиционални термостат. Дакле, у фази грејања, циркулација расхладне течности је потпуно блокирана.

Сви спољни вентили су затворени и вода у јакни се смрзава. Чак и ако је кабину потребно загрејати по хладном времену, циркулација се не активира, већ се користи посебно коло са додатном електричном пумпом, у којем струјање циркулише око издувних колектора. Ово решење вам омогућава да обезбедите удобну температуру у кабини много брже, уз задржавање могућности брзог загревања мотора. Када се отвори одговарајући вентил, почиње интензивна циркулација течности у мотору - тако се брзо постиже радна температура уља, након чега се отвара вентил његовог хладњака. Температура расхладне течности се прати у реалном времену у зависности од оптерећења и брзине, у распону од 85 до 107 степени (највећа при малој брзини и оптерећењу) у име равнотеже између смањења трења и спречавања детонације. И то није све – чак и када је мотор искључен, специјална електрична пумпа наставља да циркулише расхладну течност кроз кошуљу осетљиву на кључање у глави и турбопуњач како би брзо уклонила топлоту из њих. Ово последње не утиче на врхове кошуља како би се избегла њихова брза хипотермија.

Две млазнице по цилиндру

Посебно за овај мотор, да би достигао ниво емисије Еуро 6, Ауди по први пут уводи систем убризгавања са две млазнице по цилиндру – једну за директно убризгавање и другу за усисну грану. Могућност флексибилне контроле убризгавања у било ком тренутку резултира бољим мешањем горива и ваздуха и смањује емисију честица. Притисак у делу за директно убризгавање је повећан са 150 на 200 бара. Када овај други не ради, гориво се такође циркулише преко бајпас прикључака кроз ињекторе у усисним гранама да би се охладила пумпа високог притиска.

Када се мотор покрене, смешу упија систем директног убризгавања и врши се двоструко убризгавање како би се осигурало брзо загревање катализатора. Ова стратегија обезбеђује боље мешање на ниским температурама без поплаве хладних металних делова мотора. Исто важи и за велика оптерећења како би се избегла детонација. Захваљујући систему хлађења издувног колектора и његовом компактном дизајну, могуће је користити турбопуњач са једним млазом (РХФ4 из ИХИ) са ламбда сондом испред себе и кућиштем од јефтинијих материјала.

Резултат је максимални обртни моменат од 320 Нм при 1400 о / мин. Још занимљивији је распоред снаге максималне вредности од 160 КС. доступан је при 3800 о / мин (!) и остаје на овом нивоу до 6200 о / мин са значајним потенцијалом за даље повећање (чиме се инсталирају различите верзије 2.0 ТФСИ, што повећава ниво обртног момента у великим опсезима). Тако је пораст снаге у односу на претходника (за 12 процената) праћен смањењем потрошње горива (за 22 процента).

(пратити)

Текст: Георгије Колев